Jaguar és Hyundai - minõ összhang, harmónia! Egymás mellett sorakoztak a méltóságteljes nagyragadozók és a játékos kiscicák: könnybe lábadt a szemem. Mégis visszafojtottam a röhögést, hiszen az importõrnek teljesen igaza van: Hyundait és Jaguárt egyszerre árulni a gazdasági több lábon állás minõsített esete. Ráadásul a két autógyár üzletpolitikája következtében a koreai és a brit márka némi közeledést mutat egymás felé: a Hyundai egyre magasabbra pozícionálja magát - fõleg autói minõségére büszke -, a Jaguar pedig populáris irányba bõvít, rímeljünk: dízel, kombi, fronthajtás - versenyképes árazás.
Egy komoly autó - egy komolytalan Jaguar
Sajnos a közeledés - amely természetesen csak a fantáziámban létezik - a bennem élõ Jaguar-imidzs rovására zajlik. Kedvenc sajtófotóm a Jag anyagából a piros kombi X-Type, amihez már csak a négyhengeres Ford-dízel hidegindítás utáni hangját és a tanksapka alól lehúzódó koszos gázolajcsíkot kell hozzáképzelnem, hogy gondolatban végleg eltemessem a 6, de inkább 12 szólamban doromboló ugró nagymacskát. Ja, alapáron 8 999 000 forint - manuális klímával. A Daewoo Evanda hatmilliós alapáron automata klímát ad, csak úgy mondom.
Nem mintha nem szeretném a dízeleket, hogyne szeretném. Jelenleg is egy rendkívül jó állapotú, 21 éves, 123-as 300D megvásárlásán töröm a fejemet. Az elsõ Jaguar-tesztút pont az öreg Merci világába vitt vissza. A kipróbált példányban nem mûködött a menetstabilizáló rendszer, de még az ABS is csak módjával, és alig volt erõ a motorban. Kísérõnk gyorsan el is mondta, hogy mindjárt elviszünk egy másikat, ez a darab egy állatorvosi ló: ez jött elõször az országba, hidegen kinyomták a szemét, nem vitték el szervizre, és rá se hederítettek a komputer által leadott különbözõ vészjelekre a "DSC fault"-tól az ABS-szignálig. Ebben a kocsiban egyetlen jó volt: a színösszeállítása. A British Racing Green és a krémszínû bõrbelsõ együtt is és külön-külön is gyönyörû.
A második Jag már kívül ezüstmetál volt és belül sötét. A fekete belsõnek van egy nagy elõnye: a középkonzol randa fekete mûanyagtömbje nem türemkedik úgy elõ, mint a világos enteriõrben. Amúgy a beltérrel nem lenne gond: ha nem vesszük észre a Volvo ablakemelõ-gombjait, tükrét és bõrvarrásait, sajátos eleganciájú presztízsautót látunk magunk körül. Ebben a kocsiban már kifogástalanul tette a dolgát a direktbefecskendezõs common-rail turbódízel: 3800-as fordulaton hozta a 130 lóerõt, 1800-nál pedig a 330Nm-t, sõt, néha a turbó rövid túltöltéssel rövid idõre 350 Newtonmétert is kicsikart a két literbõl. Állítólag ez a nagy nyomaték az oka annak, hogy lett fronthajtásos Jaguar - ez a fejlesztésen való spórolás viszont egy újabb lapát föld a márkaimage-re.
A változó geometriájú és intercooleres turbómotor nem csak teljesítményében kellemes, de elég 20 000 kilométerenként szervizelni. Alacsony, legfeljebb kétezres percenkénti fordulatszám mellett a befecskendezõrendszer 230 barral, fölötte akár 1500 barral porlasztja a hengerekbe a gázolajat - a finom járás érdekében elõbefecskendezéssel. Az X-Type a gyár szerint vegyes ciklusban 5,8 liter üzemanyagot kér száz kilométerre, miközben 15,4 kilogramm széndioxidot fú ki. Ezek az értékek verik a legfõbb riválisok, az Audi A4 1,9 TDI, a BMW 320d és a Mercedes C220 CDI azonos paramétereit.
Az alumíniumvázas, soros négyhengeres, négy kiegyenlítõtengelyes blokk a lendkerékkel és a kuplungszerkezettel együtt is csak 195 kilót nyom. Nem ettõl több mint másfél tonna tehát az X-Type. Ez a tömeg még épp-hogy-csak-nem sok a motornak: érzésre egy jobb 1.6-os Astra menettulajdonságait nyújtja, nem egy, a bekezdésben eltemetett Jaguárét. Ugyanaz a legjobb benne, ami a TDCi Fordokban: ahogy harmadikban, negyedikben 2500 körül elkezdi emelni az orrát és érezzük, hogy na, ez a nyomaték, kérem.
A motor köré épített autó is kellemesen viselte magát a teszt során. Az esõs-nyálkás-ködös idõ megteremtette a jó kis brit életérzést, ami azért a fronthajtásos dízel-Jaguárból sem veszett ki egészen. A szépen varrott és nagyon kényelmes bõrülésben terpeszkedve, a vaskos kormányt markolva, lábunkat a puha szõnyegen nyugtatva jó érzés végigtekinteni a hosszú, lapos motorháztetõn. Kanyarban, elõzéseknél igazi fensõbbséges mosollyal lehet áttekinteni az éppen elõzött Passatokba-Audikba, de még gyengébb BMW-kbe és Mercikbe is. Végülis honnan tudnák õk, hogy az eddigi legolcsóbb, kétezres benzines - igaz összkerékhajtású - X-Type-nál is egy millióval olcsóbb autóban tesszük a fejünket, hát nem?
Egy komolytalan autó - egy komoly Hyundai
Egyszer fenn - egyszer lenn: a Jaguarok után üljünk át a Hyundai Atosba. Azért ne zuhanjon egybõl túl nagyot a nívó, legyen az az Atos klímás és automata váltós. Merthogy ilyet próbáltunk elõször Dobogókõ lankáin. Az 1,1 literes, 5400-as fordulaton 59 lóerõs motorka és a régivágású, overdrive-os, négyfokozatú váltó a közeli faluba vezetõ lejtõn nem is sokat vacakolt a kis 973 kilós kasztnival, mentünk, mint a szél. De legalábbis mint egy könnyû kis tavaszi szellõ. A 136 km/h végsebesség, a 17,4 másodperc 0-ról 100-ra bevásárláshoz, városi rohangászáshoz bõségesen elég.
Visszafelé már nehezebben haladtunk, 89,1 Nm az nem sok. Folyamatos padlógázzal, kickdown-kapcsolással együtt is szánalmasan mozgott az Atos; nagyon szép a váltóbot, meg városban, dugóban jó is az automata, de országútra ilyen kis motorral gyötrelem. Nem úgy az ötsebességes kézi! A mosolyogtatóan komoly bõrmarkolatot megragadva viszonylag gyorsan, a kulissza nyúlósságával azért kissé küzdve ugrálhatunk a fokozatok között. A teljes fordulatszámtartományt kiautózva még a szerpentin emelkedõjén is csaknem élvezetesen kanyaroghattunk felfelé - miután megszoktuk az álbõr kormány nyálkás gusztustalanságát. Ez a bõvérû fenevad már 146 km/h-val is száguldhat és egy jóízû indulás után 16,3 másodperccel már százzal tép.
Az Atos, ha tudomásul vesszük, mire is való, szerethetõ autócska. Kis buta arc, nagy lemezfelületek, meredek hátfal: mintha egy törpe Wagon R+-t néznénk. Belülrõl már nem Wagon R, hanem régi és új kisjapán-egyveleg, Daewoo Ticós módon egyszerre praktikus és kényelmetlen, de mindenképp komolykodóan vicces. Négy személlyel 272, két személlyel 1093 liternyi teszkósszatyor pakolható bele - az értékek éppoly hihetetlenek, mint a Citroën C2 esetében, de a gyár csak jobban tudja.
A kis Hyundai kissé szegényesen felszerelt, de azért vezetõoldali légzsákos és centrálzáras alapverziója, a Base már 1899000 forintért megvásárolható. Az automata váltós, klímás, kétlufis csúcsmodell listaára 2599000 - ennyi pénzért ennyi mindent még talán egy ilyen csepp autóval együtt is jó birtokolni.
A tesztvezetést követõ tájékoztatón Vadas Tamás, a Jaguar Hungary, azaz a Jag és a Hyundai közös importõrének tulajdonosa megosztotta velünk sátáni terveit. Meglátása szerint a cég termékpalettája kiválóan alkalmas a magyar piac beterítésére, így 2004-ben sok ezer Hyundai és 2-300 Jaguar eladása sem reménytelen vállalkozás. A Hyundai, különösen a most látott Atos ár-érték arányával biztosan sok vásárló kegyeit elnyeri majd. Vadas úr a Jaguar új dízelében és fõleg annak árában olyannyira bízik, hogy erre alapozva - és készülve az EU-csatlakozással együtt közeledõ piacliberalizációra - országos értékesítõhálózatot tervez kialakítani 5-7 vidéki szalonnal. A dízel X-Type már valóban alkalmas hazai vállalati flották kialakítására is.
