Macska az úton
Használtteszt: Jaguar XJ-S 1994
Péter, aki már öt éve a tulaj, rájött a lényegre: az XJ-S arra való, hogy autópályán döngess, vagy arra, hogy lassan menj, nagyon jól lehet vele például csajozni. Hirtelen mindenki kedves lesz, a lányok lelke megnyílik, satöbbi, szóval srácok, ahelyett hogy neont szereltek a Swift aljára, érdemes gyűjteni egy kicsit – egy ilyen kupéra.
Az XJ-S varázsa az, hogy rettenetesen réginek látszik, pedig nem az. Ez a példány 1994-es, de akár 1996-os is lehetne. Akinek van szeme az ilyesmihez, tudhatja, hogy korábban fém-gumi lökhárítók voltak rajta, nem műanyagok, mint ezen. De ők kevesen vannak. Szóval messze nem veterán, egy szimpla használt autó, zéró piaci jelentőséggel. A nemrégiben eladott K11-es Micrám egyidős volt vele.
Számunkra a Jaguar nagyon távoli dolog, sokan azt hiszik, ezek nagyon jó, megbízható, nemes autók voltak, a járműipar történelmének kilométer-..., öööö mérföldkövei. Közben a Fordokkal meg Vauxhallokkal járó angolok is csak röhögtek a Jaguarokkal szívó lelkes urakon és hölgyeken. Péter kedvenc Jaguar-szerelője – aki szintén Péter – azt mondja, az 1992 utáni XJ-S-ekből érdemes válogatni, ha valaki komolyan gondolja, és nem akar egyfolytában szerelni. Tekintve, hogy 1975-től gyártották a típust, mondhatjuk, hogy a konstrukció viszonylag hosszú idő alatt érett be.
Az XJ-S volt a legendás E-Type utódja, illetve az XK8 elődje. Tipikus hetvenes évek eleji kupé, szögletes, lapos, elnyúló test. Ha viszont az ember sokáig nézegeti, bizonyos szögekből rafináltan elrejtett E-Type-vonásokat fedezhet fel rajta, bár korántsem olyan átütő a formája, mint elődjének. Ma azt hisszük, hogy egyedi a hátsó tetőoszlop, de sajna nem, ott van például VMax Zsolt Ford Galaxie-je a hatvanas évek végéről ( nyomtatott magazinunkban megtekinthető), ugyanilyen elnyújtott oszlopokkal és függőleges hátsó üveggel.
Az XJ-S orra rettenetesen hosszú, akkora, hogy a V12-es motor is elfér benne. Kezdetben csak ezzel gyártották, de a nyolcvanas évek elején megérkeztek a sorhatosok. Aztán, ahogy teltek az évek, 3,6 literről 4-re híztak, a miénk egy ilyen darab, bő 220 lóerővel. Az XJ-S alapvetően kupé, de gyártottak belőle kevés kétüléses, targa jellegű Cabriolet verziót (XJ-SC 1983-tól), ennek az a specialitása, hogy megmarad egy kis tetőkerete akkor is, ha a ponyvát lenyitják. A valódi, tető nélküli Convertible öt évvel később jelent meg, persze ez is kétszemélyes volt. Illetve fogalmazzunk pontosabban: nem volt bennük hátsó ülés. Ezen ugyan 1991-ben változtattak, de ez a szállítható személyek számát gyakorlatilag nem befolyásolta.
Kisebb angol cégek persze fúrták-faragták a Jaguarokat, készült belőlük shooting brake a Lynxnél, a TWR különösen sportos XJ-RS-t készített, 15-ös kerekeken, hehe.... Ma pedig létezik olyan vállalkozás Angliában , ahol újraépítik az ember Jaguarját, rendes alkatrészekből. Vagyis jobbak lesznek, mint új korukban.
Szervizes Péter szerint tilos V12-est venni, hacsak nincs kimeríthetetlen anyagi bázisunk. A V12-es befért, de ahhoz nem volt elég hely és légáramlat, hogy a motortérben termelődő hő távozhasson. Ezért aztán akadnak hűtési gondok, továbbá a melegben minden, ami gumi – vagyis az összes cső és tömítés – elöregedett. Így V12-es körökben onnan tudják, hogy bizonyos folyadékok vannak a motorban, hogy folynak; ha már nincs olajnyom alatta, sürgősen után kell tölteni. Amikor Péterék a szervizben kiraktak pár Jaguar makettet, alácsöppentettek egy kis olajat, mert így élethű.
Ehhez képest a sorhatos igazán felhasználóbarát darab, az utolsó évjáratok gyakorlatilag napi használatra is alkalmasak, ami egy Jagnél nagy szó. Masszív, nem rohad, a futóműve nincs tele mindenféle műanyag alkatrésszel, nem forralja a vizet. Igaz, ettől még nem filléres dolog a fenntartása, de Tulajdonos Péter elismeri: ha voltak is javítanivalók, soha sem hagyta ott az úton a brit szépség. A négyliteres gép fogyasztása nem elhanyagolható, 14-16 literrel elmegy, ám sem lényegesen többre, sem kevesebbre nem érdemes számítani.
Hát ennek kaptam meg a kulcsát. A vicces az, hogy a kocsi akkor készült, amikor már a Ford tulajdonában volt a Jaguar (már nem a British Leyland nyomorította), ettől a típus lényegesen működőképesebb lett. Viszont ugyanolyan kulcsa van, mint egy vele egyidős, dízel Ford Orionnak. Ezt valahogy nem érezték a Fordnál a srácok. És hamarosan ugyanezek a konszernalkatrészek a háromszor drágább Aston Martinokban is feltűntek.
Mégis más érzés, ha a Ford-kulcs egy négyliteres motort indít – lapozzon csak!
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
