Titok - és talán perverzebb, mint egy boxer orrát csókolgatni -, de egy életem, egy halálom, elárulom: nekem tetszett a Rodius. Természetesen tisztában vagyok kijelentésem súlyával, eddig mégsem tántorított el semmi. Legalábbis mostanáig. De most itt a Kyron. Mi lesz velem?
Ken Greenelynek - akit mostantól csak Mesternek szólítok -, nem egyéjszakás kaland volt a Rodius. Ismeretlen erő kerítette hatalmába, oly erő, amely alapjaiban rengette meg az emberiség harmóniáját. Ezt az erőt keresték évszázadokon át a titkos társaságok, miközben lekicsinylő mosollyal dobták sutba az első házilag készített aranyat, majd vörösbort hörpintve a Grálból megálmodták az első Saab 900-ast, és bánatukban kitenyésztettek egy olyan kutyát, mint a francia buldog.
Az igazi tudás csak keveseknek adatott meg, de a kevesek között Ken Greenly bizton ott volt. A Kyron finoman alattomos. Oldalról szinte semmi, szemből már érezzük a sugárzást, de hátulról dárda találja mellünket. Csodálatos fájdalom.
Elölről egy kicsit Pontiacra hasonlít. Annyira, hogy bizonyos részletet kiemelve nekem simán beadható, hogy Pontiacot látok. Azután, ha nyitunk a látószögön, kiderül, hogy itt valami zavar van, mert a hűtőmaszk alatti - az autó teljes szélességében végighúzódó rács - más megközelítésre utal. A Kyron oldalról semmilyen, akár simán elmehetünk mellette, nem zavarja a periférikus látást. Winkler kolléga X5-ös arányokat vélt benne felfedezni, hát legyen, nekem az erőszakos élek, törések tetszettek.
A hátsó viszont teljesen abszurd. De hogy, de miért? Ismerve a Rodiust tudjuk, hogy az autó hátsó része a Mester kedvence, itt aztán olyan elképzeléseket tudja megvalósítani, amilyenekért máshol bíróság elé állítanák. Az ötödik ajtó ablaka aránytalanul kicsi, viszont óriási reklámfelület van alatta, és a pajzs alakú lámpák csodálatosak. Már látom a következő Top Tuning magazinban a Kyron lámpájára illeszthető, magyarcímer-kivágású üvegszál borítást. Persze élcelődhetek én ezekkel, de tiszta szívemből mondom, bírom. Szeretem az egyéniségeket.
Aztán jön a meglepetés. Beülve a kategória legszebb műszerfala fogad. Manapság divatos kör alakú kapcsolóegyüttesek - hasonlót a Toyota Rav4-ben láthatunk - és aszimmetria mindenhol. Persze kötözködhetnénk a vakkapcsolókkal és az anyagok minőségével, de a Kyron ezt nem érdemli meg. A szép logóval ékesített bőrülésekben elöl bőven elfértem, és még magam mögé is be tudtam ülni. A hátsó ülések 15 fokban dönthetőek, alaphelyzetben 630 liter csomagtartó marad mögöttük. Nem is a hellyel volt a gond, a lábam tökéletesen elfért, nem akartam lerúgni semmit, mégsem ültem kényelmesen. Lehet, hogy csak a bőr iránti utálatom miatt éreztem így, de nekem hosszú távon kényelmetlen volt az ülés.
A kardánalagút valóságos ipari műremek. A rögzítőfék lábbal működik, így itt van lehetőség a dizájnra. Tesztautónkban még nem volt, de a szalonban lefényképeztem a futó modellek csodás - és ahogy kell, haszontalan - pohártartóját. Ígérem, idén rendezünk "év pohártartója"-szavazást, és akkor a hatos BMW torzója és a Saab 9-5 mobilszobra mellett a Kyron is versenybe szállhat.
Ha már itt tartunk, essen szó egy kicsit a tesztautóról. Ez az autó nem az az autó, amit megvásárolhatnak. Ez a Frankfurti Autószalonra készült kiállítási modell, kicsit jobban extrázott változat. Az alvázszám szerint 7554-es Kyron, ami csak azért érdekes, mert az európai értékesítés kb. 12 000 után kezdődött. A leglátványosabb különbség - ami nálunk nincs - az esőérzékelő, a villanyülés, a gyári magnó és az állófűtés. Ezenkívül formára kívül-belül megegyezik. Ja, az említett pohártartó is más egy kicsit.
SsangYong Motor Company
