A szakma évek óta várta: tudni lehetett, hogy a Renault nagyot fog gurítani. Sikerült is addig fokozni a szakmai várakozást, hogy egy kisebb gurítás kudarccal ért volna fel, de ahogy a nagyvilág lecsapott az első tesztautókra, azonnal kiderült: a Renault teljesítette a vállalást.
Más kérdés, hogy minek kell a Renault-nak nagyot gurítani. Tudnak ők élményautót csinálni, ha akarnak, ez mindig nyilvánvaló volt, és általában a Clio sportos változataival alkottak nagyot. Egyébként meg kicsit talán túlságosan is beleborultak az avantgárd szögletességbe meg az ötcsillagos töréstesztekbe. Élményautónak tehát mindig ott az aktuális Clio, a luxuslimuzin (Vel Satis) tuti bukta, akkor minek nekik elegáns gran turismo?
Elsőre úgy tűnik, a Laguna Coupénak nincs sok értelme, ha viszont valaki próbálta már az új Laguna szedánt , könnyen veszi úgy, hogy a kupé egyszerűen ugyanazt az irányt folytatja, logikusan, szervesen és meghökkentően jó formatervvel. Az új Laguna nekem már elsőre is bejött, végre megszűnt az egyéni, de engem nyomasztó high tech műtősterilitás, és valami olyan lett a belső, mint az olasz prémium középkategóriáé a németek minőségérzetével. Egyszerű üzenet: otthonos és tartós. Kicsit különbözik csak: beültettem a kupéba egy szedántulajdonost, aki elégedetten nézett szét, miután megállapította: belül ugyanolyan, mint az övé.
Kívül szerencsére teljesen más. Eltelt egy év az új Laguna bejövetele óta, de az orrát még mindig nem tudom megszokni. Nem mondom, hogy rossz, hiszen a formatervezők nyilván jobban értenek a formatervezéshez, mint én, de hiába, ha nem értem ezt a szögletesen kancsal rovartekintetet. A kupé orrát viszont el is fogadnám a részükről egyfajta félszeg bocsánatkérésnek – pont azt javították ki, amit a legrosszabbul viseltem: a lámpákat.
A hátuljára meg mindenki azt mondja, hogy Aston Martin, kivéve természetesen azokat, akik nem láttak még Aston Martint. Egy tömegautónál talán ciki is volna egy ekkora lopás, a Laguna Coupé viszont valószínűleg különlegesség marad, úgyhogy szerintem jó neki az Aston-hát.
Az emberben mindig van egy kis lelkifurdalás, ha egy autót be kéne engedni, de valahogy mégse bírtunk lelassítani. Szerettünk volna, de a manók nem engedték. És akkor jön a lelkifuró. De nem itt: mennyivel jobb a csávónak, hogy csak mögém sorolhat be, ezt a hátat nézheti az előttem haladó Sprinteré helyett! Az új formavilágú Renault-kat egyébként mindig megbámulják a járókelők, akár kacsaseggű Mégane, jön szembe, akár a kórbonctan-Laguna.
Az ilyen, sportos gran turismóknál mindig az a nehéz, hogy kényelmesnek kell lenniük és stabilan ülni az úton, de előbb-utóbb mindenképpen jön egy szerpentin, és akkor a kényelmes autó legyen precíz. A Laguna kupé átkozottul precíz. A kormány nem is annyira, de a futómű az borzalmasan. Hirtelen sávváltásoknál nagyon érezni az aktív hátsókerék-kormányzást: mintha úszna a segge, miközben természetesen tapad. Rövid, szűk fordulókban is patent.
A telefont nem sikerült pároztatnom a Laguna bluetooth-ával. Biztos van rá mód, csak el kéne olvasni a használati utasítást, szerintem viszont ha a telefonomon bekapcsolom a bluetooth-t és a műszerfalon megnyomom a telefon gombot, kapcsolódjanak össze. Az ülés nagyon jó, sportos, szépen varrt, és mivel egy kupé ritkán végzi céges aki kapja, marja-kulcsosautóként, nem is baj, hogy nem motoros az állítás, és a gerinctámasz is kézi – fő, hogy van.
Ezt a 3,5-ös V6-ost régóta ismerjük, ez volt a Nissan 350Z-ben, aztán a malachátú Muranóban, aztán kis változtatással a 370 Z-ben – ez is az, csak egy kicsit lejjebb vették a csúcsteljesítményt, és a hozzá tartozó fordulatszámot. Nem láttam még olyat, aki ne szerette volna a Nissan 3,5-ösét, a külföldi tesztelők is csak lelkesedtek, élen az angolokkal, egyszóval olyan, mint a vad 90-es évek legtömörebben megfogalmazott harcikutya-hirdetése: „Nagy szavakat mellőzöm, Jockey Ewing (pitbull) fedez.”
A hatfokozatú automata jó választás, mert bár az új Laguna szedán kézi váltójánál már a kapcsolási érzet is egészen rendben van, a kupéban úgyis a futómű lesz az emlékezetes. A 240 lovas V6-os ugrik, ha kell, csak automatában nem, de ha például országúton előznénk, előtte áthúzzuk kézibe, egy-két tolással megkeressük a fokozatot, amiben háromezer körül van a fordulatszám, aztán hajrá. Ilyenkor azonnal lódul, és ha elérte a 6500-at, magától vált feljebb – egyszóval tökéletes. Ha simán automatában padlózzuk, hiába kapja a kickdownt, váratlanul, illetve a szokásos automatás késlekedéshez méltón sok idő telik el a megindulásig. És hiába az erő, ha későn jön.
Az autópálya-szakasz végére olyan 140-es átlaggal lement a fogyasztás a városi 17-ről 12 literre. Mértem zajszintet is: a keret nélküli autók egy magára valamit is adó kupéban kötelezőek, de pályatempónál mindenképpen zajos lesz tőlük az autó. A Laguna Coupéban téli gumival, 130-nál 71 dB a zajterhelés. 150-nél se érzékelhetően több, de ez már így is lényegesen magasabb, mint két dobozautó, a Renault Koleos vagy a Nissan XTrail értéke. Ennyi a keret nélküliség ára, nem véletlen, hogy a Subaru is kezd rászokni az ajtókeretre, és a csendesebb utastér kedvéért még olyan ikonokat is képes feláldozni, mint az Impreza ajtaja.
