A Toyota belső felmérése szerint a toyotások közül azok a legelégedettebbek, akik Land Cruisert vásároltak. Ez persze szerintem kicsit csalóka, mert inkább afféle általános, buddhista megelégedettséget jelent: mi az ördögöt elégedetlenkedjen, akinek Land Cruisere van?
A célcsoport a 40-50 éves korosztály, így tehát a Toyota marketingesei is megmenekülnek a szokásos görcsöléstől, hogyan kéne fiatalossá tenni a modellt, mert öreges az imidzs. A sajtótájékoztatón az is kiderült, hogy a Land Cruiser célközönsége nem csak elégedett (az eleve úgyis inkább vásárlás után lesz), hanem magabiztos és sikeres emberek, komplexusos szerencsétlenek tehát inkább nézzenek körül más márkák háza táján.
A Toyota kissé bizonytalan az új Land Cruiser hivatalos besorolásán, hiszen ez minden emberi számítás szerint luxusautó. Executive felszereltségben a harmadik üléssorhoz is jár függönylégzsák, a Toyota tehát gyakorlatilag feltalálta a csomagtartó-légzsákot. És őrület, a második üléssorhoz meg biztonsági öv-előfeszítő jár, nem beszélve arról, hogy az autóban négyzónás klíma van. Illetve két kétzónás, mert a második sor igazából külön klímát kapott, ami fúj a harmadik sorra is. A hifi fejegység pedig hatlemezes DVD-váltó, nehogy ínhüvelygyulladást kapjunk a folyamatos cserélgetéstől, amikor egy hosszabb úton végignézzük a díszdobozos Hitchcock-sorozatot.
Ugyanakkor továbbra is igen kemény terepjáró. Amit szinte soha nem visznek majd terepre. Viszont nagy az esély, hogy egyszer azért tesznek vele egy próbát, és akkor azért teljesíteni kell, mert a Land Cruiseré az off road-szakma egyik legkomolyabb renoméja. Ezért aztán olyanok vannak benne az új generációs Torsen-differenciálon kívül (nyomaték alapban hátul 60%), mint a kényszerolajozási rendszer, ami más, mint a BMW M6-osé, mert ez inkább a turbók olajozásáról gondoskodik, de a lényeg ugyanaz. Ha az olaj a karter egyik oldalán gyűli össze, mert a BMW mondjuk gyorsan köröz, a Land Cruiser meg a Himalája déli lejtőjén akar végigmenni, ne károsodjon a motor.
Aztán ott a KDDS, a kinetikus dinamikus felfüggesztési rendszer, ami az országúti és a terepen történő autózás között hoz létre sajátos high tech kompromisszumot. A kanyarstabilizátort arra találták ki, hogy az úton tartsa a kereket, és ha az egyik oldali kerék benyomódik, húzza be a túloldalit is, hogy ne dőljön akkorát a kasztni. Ez viszont nem jó terepen, mert terepen az a hatékony, ha jó mélyre lóghat a kerék, és fogást találhat a talajon. Terepen az elektronika oldja a kanyarstabilizátorok hidraulikus felfogatási pontjait, így aztán lóghat a kerék kedvére, mint egy terepre átépített hardcore borzalomban.
Mindezt persze nem láthattuk érdemben, mert az erdőkertesi katonai gyakorlótéren olyan pályán kellett végigmennünk, amit bármilyen összkerekes autó lazán megcsinál. Bezzeg 2003-ban az előző generációval a szügyig sáros csobánkai gyakorlótéren kellett olyan dolgokat művelni, hogy már megszántuk a tesztautókat. Ugyanakkor én a Toyotának már azt is elhiszem, amit kérdez, úgyhogy biztos úgy van. Na jó, ha lesz tesztautó, majd besunnyogunk vele valahová, ahol ki lehet próbálni, milyen az, amikor az autó kihasználja, hogy 70 centit is tud lógni egy-egy kereke.
Növeltek a méreteken, aminek vannak azért hátrányai. Én legalábbis nem növeltem volna, nekem az előző is teljesen kényelmes volt. A hátsó sorban most több a hely, de a terepjáróság miatt továbbra is magas a padló, tehát akármekkora lett is a hely, kicsit gubbasztós a terpeszkedés. A harmadik üléssor meg továbbra is inkább szükségmegoldás, bár mintha kényelmesebb lenne, mint mondjuk az Audi Q7-ben.
Nőtt a hossz, most már öt centi híján öt méter, és nőtt a magasság is, 1910 mm-re. Tudják, mennyi a magassági limit az Örs vezér téri IKEÁban? 1800 mm. És az nem egy extrém szűkös parkolóház, nagyjából a Duna Plazáé is akkora. Persze, lehet menni másik, szabadtéri parkolós IKEÁba, meg nagyobb behajtójú plázába, de ez az, ami miatt szerintem a méretnövelés nem jelent feltétlenül fejlődést.
