Boxer, összkerék, szűk hét liter százon

Na azért még van mire várni, akad jó pár örök hamarosan-téma az autós univerzumban. Nincs, de nemsoká lesz dízelhibrid, már csak párat kell aludnunk a bárki számára megvásárolható, sorozatban gyártott hidrogéncellás autóra , halljuk évek óta. De van teljesített ígéret is. A Tesla Roadstert már hazavihetjük, ha van százezer dollárunk. És a Subaru is megcsinálta, amit ígért: itt a dízel boxer.

A leglényeg: fekvő dízelhengerek

Hagyjuk a formát, hagyjuk a belsőt későbbre, kezdjük a lényeggel. A kétliteres, négyhengeres dízellel. Ami nem látszik. Lentről a levegő zavartalan áramlását elősegítő burkolat, fentről a terebélyes intercooler és a sok drót, csatlakozó, miegyéb takarja el. Mindegy, elhisszük, hogy ott van.

Hogy hosszában építették be, finom, de határozott lökések bizonyítják, ha üresben rugdossuk a gázpedált. A motor ugyanis minden pici gázra megpróbálja elcsavarni maga körül a kasztnit. Ez amolyan kellemes, macsó érzés a piros lámpánál: höjj, hogy fickándozik alattam a ménes!

Elrajtolni is kellemes és macsós. Bár úgy kaptam meg a kulcsot Kari kollégától, hogy vigyázzak, mert könnyű lefulladni vele, egyszer sem fulladtam le. Kifejezetten könnyebb volt elindulni a boxerrel, mint a legtöbb mai soros kétezres dízellel. (Nem fogok méltatlan élcelődésbe rutinról meg évekről, hiszen Kari aktív raliversenyző, én meg nem. Tudjuk be a sikeremet annak, hogy már eleve készültem a jelenségre, amit tudatosan határozott gázkezeléssel könnyebb volt aztán nem produkálni.)

Kétszer kettő több-e, mint négy?

Az autógyártók a piaci verseny szellemében nemigen hagyják meglépni egymást semmilyen területen, csodák pedig viszonylag ritkán fordulnak elő, így a modern kétliteres dízelmotorok nagyjából hasonló nyomatékot, teljesítményt tudnak. A Subaru boxere így hát igazából természetesen nem jobb, mint bármelyik szabadon választott soros konkurens a mezőnyből – de nem is rosszabb. És ez nagy dicséret egy előzmények nélküli, önálló fejlesztésnek.

A BMW kétezres dízele 177 lóerős, 350 Nm-t tud x20d jelzésű legerősebb változatában, a leggyengébb verzió x18d kód alatt 143 lovas. A Saab kis 1,9 literese 150 lóerős, a kétturbós olasz származású csúcsmotor 179 lóerőt produkál, 370 Nm-t ad le. Az Audi A4 kétliteres dízele, hahaha, csupán 143 lóerős, 320 Nm-rel. Ehhez képest a Subaru lapos motorja 150 lóerőt és 350 Nm-t nyom ki – fekve. (Jesssz és wowww! Ezért az egy poénért megérte kifejleszteni a boxerdízelt!)

A motor vígan elhúzgálja a lapos, másfél tonnánál kicsit könnyebb testet. Pörgetni is érdemes, száznál egy visszakapcsolás-padlógáz egész izgalmas élmény – ha nem is olyan frenetikus, mint egy turbós-benzines Subaru-motoré. És milyen jó közben nézni a fogyasztásmérőn a szabályosnál jóval tempósabb országúti közlekedés mellett is csupán 6,2-6,4 literre rúgó fogyasztási értéket! A kútnál kicsit visszavehetünk a vigyorból, hazudós a Legacy, de hét liter alatt tényleg erőfeszítés nélkül el lehet járni vele, ebbe még némi pesti dugó is belefér.

Hangja nincs. Alapjáraton csak kívülről hallható, hogy jár egyáltalán, nagy fordulaton pedig a gördülési zaj és a szél süvítése teljesen elnyomja a motort. Talán olyan 1800-as fordulaton egy picit mintha kihallanék egy finom gurgulát, de ez minden. Sajnos.

És mindez úgy, hogy se a szél, se a gördülés zaja nem számottevő, a Legacy sokkal-sokkal csendesebb autónak tűnt 140-150 környékén is, mint, mondjuk, egy dízel Mondeo vagy akár új C5. Nem is értem, miért méltatlankodott Winkler annyira a keret nélküli ablakok sistergése miatt a bemutatón. Igaz, ő elsősorban az Outback süvítését ostorozta; az alacsonyabb, simább, áramvonalasabb és bizonyára már nem az előszériából való hazai Legacy mindenkiből kiváltotta az „azannya, de csendes!" felszólamlást, akit csak vittem vele a teszt alatt.