Teszt: Seat Leon 4x4 20 VT

Van is ebben valami. A formaterv latinosan lendületes vonalakkal indult, de mintha nem fejezték volna be. Vagy befejezték, de aztán ráhúztak egy vonalszelídítő műszakot. Nem vadabb annyival a lépcsős hátú változatnál (Toledo), hogy erre alapozzák a Seat sportos imidzs-kampányát, még a szép, sokküllős kerekekkel sem néz ki olyan vadul, ahogy kinézhetne. Ahogy ki kéne néznie. Ha beülünk a Leon 4 1.8 T-be, és elindulunk, nyugodtan kijelenthetjük: sokkal-sokkal erősebb, mint amilyennek kinéz.

180 lóerő a Golf padlólemezére szerelt, összesen 1387 kilós kasztnihoz, amit még a négykerék meghajtás tovább nehezít - bőven elég. Az 1.8-as Leon a Golf GTI turbómotorjával (ami egyben a kisebbik TT-ben is dolgozik) számunkra kicsit váratlanul, de hasít. A típusjelzése valamelyest megtévesztő, első pillantásra kétliteresnek (2.0) gondolná az ember, de az valójában 20, mint szelep, hengerenként öt.

Nagyon jó a turbo beállítása, alig venni észre, mikor indul - alatta is jól húz, utána sem ránt hirtelen. Amíg nem próbálta az ember, tényleg nehéz elhinni, hogy ezt a súlyt, a négykerék-hajtással súlyosbítva így viszi. Jó, jó, végülis a Seat volna a konszern-Sporty Spice.

Odabent tökéletes - ez egy korrekt német autó, azzal a minőségérzettel, amit a VW konszern annyira tud. Az új Golf-padlólemez hagyományainak szellemében a hátsó ülésen elég kevés a hely, a csomagtartó viszont nagyobbnak tűnik, mint a Golfé. Hanem elöl oly' bőséges a tér, hogy amikor az ajtót beszálláskor teljesen kinyitjuk (miért is ne nyitnánk ki teljesen beszálláskor?), és beülünk, csak úgy tudjuk elérni a fogantyút, ha kivetődünk, agresszíven, mint Santiago Canizares.

A Seat első négykerékmeghajtású járművét még a különlegesen szélsőséges környezeti viszonyairól ismert amerikai Death Valley-ben is tesztelték, miután egy 8.5 ezer kilométeres turné keretében csapattak vele a jeges kanadai McKenzie folyón és a Salt Lake City melletti sós síkságon. A német Bild magazin és a tesztet közvetítő két német tévécsatorna nem talált kivetni valót a Leon működésében.

A váltója érdekes. Nagyon könnyű eligazodni a hat sebesség között, minden fokozatba tanáros határozottsággal kluttyan, amit egy pillanat alatt meg lehet szeretni. A váltó hátránya, hogy kicsit talán túlságosan is kényelmesen helyezkedik el egy-egy fokozatban, ha gyorsan akarunk gangolgatni, nehezen megy. Kárpótlásul annyira jó a motor, hogy városban 40-80 között egyáltalán nem kell váltani, de akár hatosba is simán tehetjük kettesből.

Az autógyártás minden eddiginél erősebben szól a marketingről. A SEAT eredetileg spanyol FIAT volt, de a Leon-nal egyértelmű a VW konszern szándéka: ha a Golfot támadja az Alfa 147, az itáliai fenevadat ugyanúgy támadják hátba, mint Hannibál: Hispánia felől. Ha az Alfa erősít megbízhatóságban és belső tér-minőségérzetben, akkor a SEAT majd hozza a latinos temperamentumot.

A számításból egyet hagytak ki: az Alfánál kevés szívhezszólóbb autó van. Autós szívhez szólni viszonylag könnyen meghatározó eszközökkel lehet, és ezekkel a Leon szinte egyáltalán nem él. Itt van például a műszerfal: ha valakinek semmi nem jut eszébe, legalább rak rá egy kis krómot, míg megjön az ihlet, de ők nem. A sportautó-ihlet később sem érkezett meg, úgyhogy a 180 lovas Leon odabent egy korrekt német családi autó. Talán a Cupra jobb, de ez is megérdemelne valami vadabbat.

Nincs turbónyomásmérő, nincsenek sportos hatást keltő/fokozó, de egyébként vezetési szempontból indifferens órák, műszerek. Jó a kormány fogása, mérete, mindene, de a volán közepét díszítő S-emblémát látva akár azt is hiheti az ember, hogy Skodát vezet. Még szerencse, hogy a Skoda embléma egy szárnyas nyíl.

Amit a leggyorsabban kéne eltanulni az Alfától: a motor hangolása. A 147-esben még a full kispolgári 1.6-os is ábrándozásra serkentően morog, a kétliteres meg egyenesen vadállatnak tűnik, pedig nem az. A Leon már-már versenyautós, de a hangja csak mint egy gargarizálás a fogorvos spanyolfala mögül - hallható, de nincs benne sok izgató.
Pedig még a turbó fütyülését is hallani. A mellékelt filmek kicsit csalnak, a tempó gyorsabbnak , a motorhang ércesebbnek tűnik.

Vezetési szempontból a Leon szinte mindenben veri az Alfát. A futóműve és a féke kategóriákkal jobb, az Autódoktor, aki hajnali álmából felriadva néha azt motyogja, "három centit leültetni", sem talált benne kivetni valót. Tökéletes, racionálisan sportos autó, nem ösztönöz az öncélúan sportos manőverekre, mert az nem ésszerű, de vészhelyzetben sokkal nehezebb feladatokat oldhatunk meg vele, mint gondolnánk.

Legkevésbé átgondolt eleme a klíma vezérlése. A Cordoba-tesztben nem igazán értettem a szerzőt, pontosan mire is gondolt, amikor hosszasan köszörülte rajta a nyelvét, és tényleg nehéz elmagyarázni. Én legalább már értem. Az igazi rákfene a digitális kijelző, amire kötelező ránézni, anélkül ne is nyúljunk a cucchoz. Ha megvan, éppen hol is tart a ventilátor, meg merre fújná a levegőt, és a hőfok, állíthatunk rajta. Kétszer két gombbal, akkorák, mint egy-egy gyufaszál, vízszintesen. Tehát továbbra is oda kell nézni, ami teljesen felesleges veszélyforrás.

Van egy max-szélvédő-páralefúvás-gomb, amit azért nehéz megnyomni, mert kicsi, de nem áll ki a környezetéből, tehát valahogy félig körömmel kell eltalálni. (a párát egyébként kegyetlen gyorsasággal távolítja el) A hátsó ablakfűtés gombja bezzeg tökéletes, még úgy is meg lehet nyomni, hogy miközben a tükörben a párát gusztáljuk, vaktában célzunk, akár bundakesztűben is, a' la Volvo. Volna még hely bőven nagy gomboknak, tessék ezt az átkozott szellőzést valahogy átrendezni. Kárpótlásul a többi gomb, lámpa, ködlámpa, index, tükörállító, villanyablakok - nagyon jók.

Ölüberfüllung...

Érzelmek, mondjuk ki nyugodtan, szerelem, rajongás kiváltására nem alkalmas, és ha már egyszer az európai reklámokban az Auto emoción-szlogennel a spanyolságra építenek, legalább a motorházban elhelyezhettek volna néhány spanyol címkét, a németek mellett.

Olvastam egyszer a Performance VW-magazinban, ami általában régi Golfok kendácsolásáról szól, hogy egy ember az 1-es Golfjába az S3-as Audi-motoron kívül beleépített egy komplett TT-műszerfalat. A VW-konszern termékeiben, ahogy a Doktortól tudjuk, az a nagyszerű, hogy jól "legózhatók", tehát lehet, hogy a Leonba is illik a TT-bél. A belső optikai tuninggal, meg egy ércesebben hangolt kipufogóval biztosan izgalmasabb lenne az összbenyomás.

Az ára ezzel a motorral, a menetbiztonsági elektronikákkal, négykerékhajtással, nagyklímával kifejezetten rendben van. Az igazi ínyenceknek ebben a műfajban a Subaru WRX sportkombi való, de aki szereti a jó bort, ugyanakkor nem csettintget fél óráig egy pohár chilei cabernet sauvignon-t kóstolgatva, hogy uramatyám, a Gonzalez pincészetnek márpedig nincs párja, az szeretni fogja.

Gondolatkísérletnek pedig egész jó annak modellezésére, milyen lenne az Alfa, ha átvenné a Volkswagen konszern. Valószínűleg ilyen. Nem lenne benne, amit nem szerettünk, de az is hiányozna, amiért toleráltuk, amit nem szerettünk. Ennyi ló ilyen fékkel, futóművel, csomagtartóval, minőséggel, felszereltséggel - ha nem is nagy szerelem, de nagyon jó vétel.

Az Autódoktor a Leon-ról

A tesztautót kipróbálta aktív ralikrossz versenyző Doktorunk is.

-A váltója SEAT-osan darabos, ez zavaró a gyors váltásoknál. A kuplungja szuper, nagyon jól kapcsol, jók az átmenetek. A fokozatok viszont nagyon jól össze vannak hangolva; úgy van vége az egyiknek, hogy utána akár közepes fordulaton is jól jön a következő. A kormánya jó, a szervo kellemes, nem puha.

A futómű szinte kibillenthetetlenül jó, nem túl kemény, mégsem kezd el komolyabb kanyarban kibillegni. Jól lehet vele sodródáshatáron autózni, nincs olyan, hogy hirtelen kidobja magát a fara, érezni, hogy csúszik, csúszik, csúszik, de lehet még vele fordulni. Ez a futóműkeménység összehangoltságának függvénye, jól érezhető a sodródási határ. Rugózik, de nem engedi le túlságosan a karosszériát, csak hogy nagyot rugózzon. Az ABS top, egyetlen hátránya, hogy kikapcsolhatatlan, nem lehet az autót fékkel fordítani.

Leont javítottam már, de ilyen összkerekest még nem. A motorját, ezt a 20 szelepes turbót már ismerem, láthattad is nálam szétszedve a műhelyben. Ebből akartam versenymotort csinálni, de végül a 16 szelepes mellett döntöttem, mert az jobban hegyezhető. De ez a VW motor is egyszerű, mint a faék és megy, mint a barom. Csendes, megbízható, nyomatékos.

Megbízhatósági szempontból a Seat ma már Volkswagen minőség. Korábban körülbelül a FIAT alsó -és középkategóriájának szintjén voltak. Nem rosszabbak, de jobbak sem. A SEAT talán valamivel jobban ellen is állt a korróziónak. Amióta a Volkswagen beletenyerelt, inkább németes, nem kopog, csörög, zörög, van egy fajta közlekedési kulturája és minőségbiztosítása.

Amit most gyengébbnek érzek, az a szervizháttere: mintha trehányabbak lennének a szervizpartnerek. Talán nem követelnek akkora fegyelmet, mint a Volkswagen partnerek. A baráti körömben intéztem néhány Cordobát, Leont, onnan a tapasztalat.

3500-tól, amikor a turbónak már van nyomása, jól megy, de alatta is elég rugalmas. Szívómotor-érzete van, nem hirtelen vág bele az ülésbe, hanem folyamatosan húz. Alacsony fordulaton elég erőtlen, alapjáraton viszont szépen megy kettesben.

A műszerfalról nagyon hiányolom, hogy a világítást át lehessen állítani zöldre. És használhatóság szempontjából rossz a turbónyomásmérő hiánya, mégpedig valami központi helyre kellene, mert ha valami a turbóval nincs rendben, könnyen kinyírhatja akár a motort is.

Jó kis csöndes a fűtőmotorja, legalábbis ebben a legtöbbet használt tartományban. Jól átfűt mindenhol. Nagy koncepcionális hiba az ülések elhelyezése: összeér a könyökünk. Pedig hely lenne bőven, csak a mai divat szerint 180 cm magas, 36 kilós embereket vettek alapul. Ha az ajtókhoz közelebb rakták volna az üléseket, jobban elférnénk, mert így az ablakba könyöklésnél érezni, hogy elég messze az ajtó. Nem sokról van szó: 3-3 centi kétoldalt.