A futómű kényelmesebb, mint amilyen sportos, még a könyöktámasz előtti kapcsolót SPORT állásba billentve és a 245/40-es, 18 collos kerekeket kihasználva is. Tapad, de puha. A menetstabilizálót nem lehet kikapcsolni, legfeljebb 50 alatt át lehet kattintani egy picit többet engedő állásba. Akár így, akár úgy, hirtelen gázadásra kis tempónál a GS 450h bármilyen úton, bármikor elforgatja a - még egyszer mondom - 245-ös gumikat, persze az elektronika egy icipici, már izgalmas, de még nem ijesztő farkcsóválás után átveszi az uralmat, és megzabolázza a sok hibridlovat. És ez így van rendjén, hiszen bármily erős is, ez egy limuzin, nyugodt, racionális gondolkodású Fontos Személyek számára.
Európában egy fiatal, autóversenyzői ambícióit az üzleti sikerért odahagyott Fontos Személynek jobban bejön egy szükség esetén készségesen driftelő 5-ös, idősebb, konzervatív Fontos Személy meg nyilván nem szívesen nélkülözi a csillagot az autó orráról. De ha bármelyikük is átül pár kilométerre ebbe a GS-be, biztos elgondolkodik egy cseppet. A BMW-s alighanem szívesen visszaül a vezetés élményébe, de néha visszavágyik majd egy kicsit a puhaságba és a töretlen gyorsulásba. A mercis pedig tán kicsit meggyűlöli azt, amiről eddig úgy hitte, tökéletes.
Nem igazán értem, hogy csinálja. Van egy három és fél literes, 296 lóerős V6-os az orrában, mögötte meg valami bonyolult kuszaság bolygóművekkel, villanymotorral, generátorral, fékerő-visszatáplálással és egy bazi nagy akkumulátorral. Lehet vele lassan is közlekedni, de ha az ember rátehénkedik a - természetesen nem függesztett, hanem álló - gázpedálra, olyan, 250 km/h-ig megszakítatlan gyorsulásélményben lesz része, amiben más autóban a világon egyelőre nemigen.
Korántsem teljes jelmagyarázat
D-4S
Direct-injection 4-stroke Superior version: a direkt és
szívócsőbe befecskendezés kombinációja, azaz
hengerenként két injektor. A befecskendezés a
terheléstől függ, hideg motornál például szívásnál a szívócsőbe
megy a benzin, aztán terjeszkedésnél a hengerbe is bespriccel a
másik injektor. Melegen alapjáraton, illetve nagy terhelésnél
csak a direkt injektor megy. Alacsony és közepes terhelésnél a
kettő együtt.
Dual VVT-i
A változó szelepvezérlés neve a Toyotánál. És persze a
Lexusnál. Azért dual, mert
mindkét szelepsort érinti.
E-CVT
Elektronikusan vezérelt, folyamatosan változó erőátvitel,
azaz a
fokozatmentes automata váltómű. Azért a váltókarral
válogathatunk hat különböző fix áttétel között, de ennek
leginkább csak a motorfék hatásának növelésénél van
értelme.
Power Split Device
Bolygóműves nyomatékosztómű,
ez osztja-szorozza, hogy a benzinmotor, a villanymotor
és a generátor erejéből mennyi és hova jusson.
EPS és VGRS
Electric Power Steering és Variable Gear Ratio Steering,
elektromos szervokormány és változó kormányáttétel. A
rásegítés mértéke és az áttétel is változik a sebesség
függvényében, parkolásnál 2,7-et fordul a kormány faltól falig,
nagy tempónál 3,7-et, persze ez utóbbit nem ajánlott élesben
lemérni.
AVS
Adaptive Variable Suspension, a változó csillapítási
karakterisztika megnevezése.
VDIM
Vehicle Dynamics Integrated Management, a Lexus
menetstabilizáló rendszere, amelyben minden mindennel
összefügg,
az ABS, a kipörgésgátló, a menetstabilizáló, de még az
emelkedőn működésbe lépő visszagurulás-gátló is.
PCS
Pre-Crash Safety System:
ha a GS karambolt érez közeledni (bevág valami a
parkradar elé, veszélyesen megcsúszik az autó, ilyesmi),
megfeszíti az öveket, előkészíti a fékrendszert a leghatásosabb
vészfékezésre, és elmond egy-egy imát valamennyi nagyobb vallás
istenének címezve.
ECD
Electronic Chromatic Device. A pótféklámpa alatt van egy
kis szenzor, ami érzékeli a fényviszonyokat. Hogy sötét vagy
világos van-e, na. A szenzor jelei alapján
a műszerfalvilágítás (!) is automatikusan állítódik. Az
ilyen kis szirszaroktól van, hogy aki egyszer Lexust vett,
többet nem vesz mást. Nem tudja megmagyarázni, de valahogy
abban mindig jól látta a mutatókat, a ...-ban meg mindig
állítgatni kell a fényerőt.
Szóval a keretes előtt említettem a bazi nagy akkumulátort. A hat és fél amperórás, 288 volt feszültséget előállító nikkel-metálhidrid akku a csomagtartóban lakik, így részint létrehozza az ideális, 50-50%-os tömegeloszlást a tengelyek között, részint elfoglal egy csomó rakteret. Így a csomagtérfedél alatt csak 280 liter marad a csomagoknak.
Ennél a pontnál a Lexus felteszi az ujját, figyelmet kér, elejét véve ezzel a Merci- és BMW-tulajok gúnyos röhögésének, és azt mondja, hogy igen. De: megkérték a Samsonite-ot, állítson nekik össze egy kis táskaszettet: egy nagy utazó-, két közepes utazó- és három kis utazótáskából. Aki pedig ennyi tatyóba nem fér be egy, az autó státuszához is illő nyaralás alkalmával, vegyen valami kombit, és hánykolódjon egész éjjel a lelkiismeretfurdalástól, amiért ennyi kis kényelmetlenséget nem tud vállalni a jövő megóvása érdekében. És itt jön a másik probléma, amiről viszont a Lexus már nem szívesen beszél.
1,9 tonna, 345 lóerő, 250-es végsebesség, 7,9 literes fogyasztás, 5,9 másodperces 0-100, 4,7-es 80-120? Ugyanabban a katalógusban elférnek egymás mellett, de ugyanabban a téridőben semmiképp. Ha nem használjuk ki a különleges hajtásláncban rejlő lehetőségeket, hanem betartjuk a sebességhatárokat, a GS 450h biztosan nagyon tiszta és takarékos autó, nem vitatom. No de hogy 150-160-nal sztrádázva tizenhárom, kínozva, gyakorta 180-200 körül kergetve húsz litert egyen? Ez nem csoda, ez egy normális, erős, korszerű, nagy V6-os fogyasztása egy nagy autóban, villanyos rafinériák nélkül is. És akkor még a dízelekről nem is beszéltünk.
Ha tehát a GS 450h nagyon drága lenne, arra hivatkozva, hogy de nagyon takarékos, most gúnyosan kacagnék. De nem az. Az autó hivatalosan június hetedikén érkezik Magyarországra, alapára 15 millió forint lesz. Ennyiért ilyen erős luxusszedán nincs, a Mercedes E350 kerül ennyibe 272, a BMW 540i 306 lóval 16,7 millió. És a Lexusban alapáron van számos extra, ami a németekben nincs. A Chrysler 300C 5,7-es HEMI-je 340 lóval 15,5 millió.
A vacsoránál a Lexus delegációjából Ralf C. Kaiser, a termékek népszerűsítésével foglalkozó igazgatóhelyettes (multitréningeken cseperedett olvasóink kedvéért: deputy general manager, product communications) kapta feladatául, hogy szórakoztasson bennünket. Megszállottak ezek a lexusosok: bűvésztrükkök, viccmesélés helyett Kaiser úr főleg a hibrid technika jövőjéről beszélt.
Szerinte előbb-utóbb minden autó hibrid lesz, hiszen a fékezés energiájának eltárolása, majd gyorsításkor újbóli felhasználása remek dolog. Hogy a generátor előtt benzines, alkoholos, dízel-, gáz- vagy épp villanymotor dolgozik - mindegy. Nekem is. Ha a jövő nagy luxusszedánja megy majd úgy, mint a GS 450h, felőlem mókuskerék is lehet a nyomatékosztó egység előtt.
