Talán háromszor nyomtam padlót egy hét alatt: az RX nyugis, mint semmi más. Leszámítva persze a többi Lexust. És semmi köze a terepjáráshoz.
Valamikor, egy Toyota sajtóbemutató repivacsoráján egy asztalhoz kerültem a zajcsillapításért felelős japán mérnökkel. A szokásos kényszeredett kommunikálás viszonylag hamar érdekes beszélgetéssé változott, ugyanis emberünk japános elhivatottsággal igyekezett beavatni munkájának részleteibe. Például hogy elvégeztek egy felmérést, amiből kiderült, hogy az emberek hallása kontinensenként változik, mégpedig elsősorban a beszélt nyelv hangszínéhez és rezonanciájához alkalmazkodva.
Példaként említette a japán és az európai nemzetek közti jelentős különbséget, miszerint a japán nyelvre a mély hangok a jellemzőek, miközben Európában a középtónus határozza meg a hallást. Mindebből következik, hogy egy olyan autó, amit egy japán Japánban csendesnek tart, azt egy európai vagy amerikai simán lefikázza a számára kellemetlen működési hangszín miatt.
a raktér mérete átlagos
E tény tudatában különösen értékelendő, hogy a Lexust világszerte úgy tartja számon a szakma - köztük természetesen az európai presztízsmárkák mérnökei is -, mint a legcsendesebb, leghatékonyabb zajszigetelésű autókat; mindamellett, hogy a legprecízebb gyártási minőséget is a Lexus produkálja.
Mindennek meg is van az eredménye, 1997-es bemutatása óta több mint egymillió RX készült. Amerikában ez a márka legnépszerűbb modellje, tavaly 108 775 fogyott belőle, közel háromszor annyi, mint az európai riválisokból. Európában a benzines luxus-szabadidőautók között az RX részesedése 21 százalék. Hogy ez így is maradjon, a Lexus lecserélte a benzinmotort, és emellett számos apró technikai újítást is végrehajtott.
A lökettérfogat 3 literről 3,5-re nőtt, a teljesítmény pedig 275 lóerőre, de nyomatékból is jut bőven (342 Nm 4700 1/min-en). Az új V6-ossal a 100-as sprint csak 7,8 másodpercig tart, a legnagyobb sebességet 200 km/órában elektronikusan korlátozzák. A fogyasztás a gyári adatok szerint nyolc százalékkal csökkent a korábbi kisebb, de kevésbé modern motorhoz képest, ám a 11,2-es vegyes átlagot nekem nem sikerült elérni - ez 13 és 16 liter között mozgott a fedélzeti számítógép szerint.
Ez az első olyan motor, amiben a Toyota, vagyis a Lexus kétszeres VVT-I szelepműködtetési rendszert alkalmaz. Ez magyarul azt jelenti, hogy a szívó- és a kipufogó oldali szelepsor is vezérelhető, előbbinél 40, utóbbinál legfeljebb 35 fokos eltérés valósítható meg. A szívócső hossza is változtatható, így mindezeknek köszönhetően az RX új motorja a világ V6-osai közül a legtöbb levegőt képes beszívni.
Ez persze csak a jéghegy csúcsa - lényegesen leegyszerűsítve az a helyzet, hogy a motor sokkal modernebb és csendesebb lett. Hiába vívott ki magának világhírt a Lexus csendességével, a zajszigetelésen is tudtak javítan. Új elemek a műszerfal mögött, a motorhezfedélen, a zajszigetelést szolgálják a szőnyegek, sőt, a speciális szélvédő is ( a belső oldalon akusztikus filmréteg nyeli el a zajokat, ami így állítólag akár 3 dB-lel is csökkenhet).
A középső, fő kipufogódobban olyan szelepet helyeztek el, ami kis fordulaton keltett rezonanciájával képes csökkenteni a kipufogózajt, miközben nagy fordulaton kinyit és növeli a teljesítményt. Mindamellett persze, hogy segít gyorsabban felmelegíteni a katalizátort és csökkenteni a károsanyag-kibocsátást. A váltó is új, az ötfokozatú szerkezet sokkal gyorsabb és okosabb lett, 80 km/h-nál például 0,8 másodperccel gyorsabban vált, mint elődje, igaz, ha majd egy másodpercet tudtak faragni a váltási időből, akkor itt is volt az ideje a váltócserének.
Ezennel abba is hagynám a műszaki prezentációt, ám előtte még ki kell térnünk az összkerékhajtási rendszerre, valamint a terepjárási képességre. Ez nem lesz hosszú, ugyanis az RX tökéletes példája az amerikai piacra tervezett luxus-szabadidőautóknak, vagyis összkerékhajtási rendszerenék legfontosabb feladata a nyomaték átadása az aszfaltra.
