A plató átlagos hosszúságú, viszont oldalfala nagyon magas, a
kerékdobok pedig alig nyúlnak be a raktérbe. Némi nyomozásba telt, míg
megtudtam, mennyi a Goa pi
ckup terhelhetősége. A brosúrában, amit az autóhoz
kaptam, szerepel egy hétszáz kilós adat, de ezt nem akartam elhinni,
lévén a BT50 1050, de még a jóval szilfidebb Actyon Sports is 800 kilót
vihet el. A telefonos segítség azonban bejött: 1070 kilogramm, vagyis
egy hetvenkilós sofőr elvihet maga mögött egy köbméter vizet. Szép. És
ilyenkor az összsúly már belever a harminckét mázsába. Ehhez jöhet még
két és fél tonna fékezett vontatmány.
Pingpongasztal szállításra pompás
Programozó barátunk, Füge gyorsjelentése a Mahindráról: "Ismerős helyzet, hétköznap, munkaidőben, órára sem egyeztethetően szállítanának házhoz a Decathlonból. Kösz, nem. Inkább mondja meg a Winkler, hogy van-e valami teherautó a látókörében, amire felfér a gyári csomagolásban egy pinyóasztal. Winkler gyanút fog, hogy láttam a garázsban a Mahindrát. Sajnos csak hírből ismerem a márkát, és már a neve is bájos. Hát még az esetlenül magas utasfülke, az is olyan aranyos. Az asztal simán felment rá, kissé ki kellett billenteni a plató oldalfalán, de stabilan felfeküdt.
Üresen sem dobált annyira, ahogyan a japán pickupok szoktak, terhelve meg lassabban mentem, akkor meg azért sem dobálhatott. Belül egyáltalán nem szép, de semmi bántó nincsen benne, ment a játszóruhámhoz. Kár, hogy a bal lábnak nem építettek támasztékot, sőt egy előrefele lejtő területen kell fárasztani a lábfejet. Ha az ára is jó, játszóautónak nagyon kéne."
2,5 CRDe, mondja az írás az oldalindex alatt. Hát az meg mi? Hát az meg egy két és fél literes közös nyomócsöves motor, viszonylag szerény, 108 lóerős teljesítménnyel, 250 Nm nyomatékkal. A Bosch és az osztrák AVL közös fejlesztése, direkt a Mahindra számára. A katalógusértékek nem valami magasak, már szinte minden konkurens 140 ló felett jár, de azért jó ez a motor.
Mára minden gyártó áttért a közös nyomócsöves rendszerre, melynek jellegzetessége az alapjárat-közeli gyengeség. Ez pedig az ilyesfajta platós, 4x4-es félterepjárók számára néha elég kínos - csúf, amikor terjeng a kuplungszag, mert rakottan el kell indulni egy emelkedőn. A Mahindra kuplungját nem kellett sokat gyötörni, elég erős volt lent is.
Olvasóink írták
Legyen ön az első, aki a Mahindráról ír!
És fent is. Egy - lezárt, magán- autópályán megfutottam vele a 170-et is, ami több, mint a teherautókra engedélyezett limit duplája. Akinek ennyi nem elég egy ilyen könnyű seggű alvázas teherautóval, az beteg. És közben milyen csend volt a kabinban! Vastag motorháztető-bélés, jól záródó ajtók, és íme, még egy haszonjárműben is lehet beszélgetni száz felett.
Nekem tíz alatt evett százon, eléggé meghajtva, terepen is próbálgatva. Állítólag, ha betartjuk vele a kreszt, képes hét liter alatt is fogyasztani. Elhiszem, a teherautós 50-70-80-as sebességhatárokkal minden lehetséges.
Na és milyen terepen? Hát, érdekes. Alaphelyzetben a Goa hátsókerék-hajtású, hátul egy 80%-os önzáró sperrdifi gondoskodik a mozgékonyságról. Vagyis ha elvész a tapadás, nem lehet szépen, megfontoltan kimászni a bajból, taposni kell a gázt, hogy zárjon össze a difi. Az első tengely elektronikusan kapcsolható be a hajtásba (akár menet közben is), a felezőt is kényelmesen, ugyanazzal a forgókapcsolóval aktiválhatjuk (ezt már csak állva). Jobban illene a Goa imidzséhez egy recsegő, masszív karpár, de hát az európai igények, ugye.
A Toyota HiLux 4,575 millió nettótól indul dupla kabinnal, de abban még se klíma, se villanyablak, csak egy nagy, szálkás fapad. A Mitsubishi L200 4,9 nettó gurigától lehet a miénk, a Ranger 4,925-ről rajtol, japán ikre, a BT 50 4,309 millió, klíma nélkül. A bivalyerős, alapkivitelben is gazdagon felszerelt Nissan Navara, az Isuzu D-Max más világ, nincs csoffadt fapados munkaváltozatuk, 5,7 millióról indul a Nissan, 5,1-ről az Isuzu dupla kabin. Kihagytam valamit? Ki, a Ssangyong Actyon Sportsot . A koreai szépség 4,94 millió nettó, kétliteres motorral, klímával.
Ja igen, a D-Max. A Mahindra importőre Isuzukat is forgalmaz, van is ígéretünk egy őszi tesztautóra. Majd megpróbálunk szervezni mellé egy Navarát, hadd lássuk, a két nagyerős, általában áfaspórolási okokból személyautónak vett díszpickup közül melyik a tuti.
És Boleróra is van ígéretünk. A Goánál keményebb, haszonjárművesebb pickup is jól fogy, nemrég vettek fel egy több száz darabos megrendelést erősített alvázvédelmű, három centivel megemelt kocsikra. Azt mondják, csúnya jövő vár a Bolerókra, mert a megrendelő telephelyén egy hosszában végighasadt alvázú Unimog is várt javításra. Olyan nyolcvan körül csúszhatott végig egy éles sziklán.
Az összkerekes, dupla kabinos Goa pedig kétfokozatú, hatalmas teljesítményű légkondicionálóval, hátravezetett légjáratokkal, négy villanyablakkal, centrálzárral, rádió-előkészítéssel se több nettó 3,99999999 milliónál. Kéne?
