A blokk ugyanaz a 2,3 literes négyhengeres, amit mindenfélében használ a Mazda: a CX-7-es SUV-ban, az MPV nagy egyterűben, a 6-osban. Azért ez más, az MPS közvetlen befecskendezéses turbómotor, 115 bar nyomással kerül a benzin az égéstérbe, 9,5:1 a kompresszió. A gázpedál és a turbónyomás vezérlése elektronikus, a szívószelepek változó vezérlést kaptak.
A Mazda az erős motorhoz igazította, alaposan kimerevítette a kasztnit. A futóművet (elöl MacPherson, hátul multilink) is átalakították, a gyengébb verziókhoz képest erősebb rugókat, vaskosabb stabilizátorokat, keményebb lengéscsillapítókat alkalmaztak. Hogy mérik, nem tudom, de a sajtóanyag szerint 60%-kal csökkent az autó sodródási hajlama. Elöl 320 mm átmérőjű hűtött, hátul 280 mm-es teli féktárcsák lassítják a kocsit. ABS, EBD, ESP is van, természetesen.
A 250 km/h végsebesség eléréséhez szükség volt az alap 3-as aerodinamikai finomítására is. Az MPS alaktényezője 0,31, ekkora gumikkal, szárnnyal ez kiváló érték.
És a lényeg: hogyan vihető 260 lóerő kezelhetően az útra? Egyrészt némi szörnyű elektronikus vajákolással. Első és második sebességfokozatban a nyomatékleadás korlátozott, az AGY figyeli a kormányállást, és bizony kanyarban gyorsításkor megmondja a motornak, mennyi nyomatékot is fejthet ki. Csalás, kiálthatnánk, de nem tesszük, mert van egy sperrdifi, egy részlegesen önzáró differenciálmű is a két első kerék között, ami, ha jól emlékszem, határhelyzetben 1/3-nyi nyomatékot otthagy az el nem pörgő keréken is. Tehát a Mazda 3 MPS rajtnál nem akarja (annyira) kiszedni az ember kezéből a kormányt, valamint sokkal készségesebben húz ki a kanyarból, mint a nagy motorerő alapján várnánk.
A sajtótájékoztatón ezúttal nem a szokásos, porosz oktatási rendszerben szocializált kelet-közép-európai blokk újságírói gyűltek össze, hanem finnekkel, baltiakkal, görögökkel zártak össze minket. Így eshetett, hogy volt kérdés a prezentáció után. Több is! Az első arra vonatkozott, hogy lesz-e háromajtós, illetve összkerékhajtású változat is a + MPS-ből.
James Muir, a Mazda Motor Europe fővezérigazgatója meglepően őszinte kirohanással válaszolt erre a cseppet sem provokatív kérdésre. Elmondta, hogy igen, szeretne ilyesmit, sőt kombi Mazda 3-at is szeretne (ha nem is MPS-t), mert az európai piac igényelné ezeket a verziókat. Csak egyelőre a cég kapacitáshiány miatt nem képes a nagy iramú terjeszkedésre. Mr. Muir jelenleg a Mazda húsz legbefolyásosabb személyének egyikeként egy tízéves terv kidolgozásán dolgozik, amelynek fő célja épp ezen kapacitások biztosítása. 2500 darab 3-as MPS készül jövőre összesen - ami nagyon kevés, sokkal többet el tudnának adni.
Muir szerint (tegyük hozzá, szerintem is) a Mazda sikere abban rejlik, hogy nem marketinggel, hanem termékeivel győzi meg potenciális vásárlóit. Viszont ha már meg vannak győzve, és többet, másmilyet is akarnak a termékből, a cég feladata, hogy kielégítse ezeket az igényeket. Így hát, mivel az alapok adottak, a legfontosabb a Mazdának a paletta és a gyártó-, no meg a logisztikai kapacitás bővítése. Erről akarja meggyőzni a japán főfőfőnököket.
A dizájn szolidságára vonatkozó kérdést viszont Muir úr egy kézlegyintéssel lesöpörte: az understatement szándékos, a Mazda 6 MPS is kevésbé néz ki izgalmasan, mint amennyire az. Ez rímel a fentiekre: nem elsősorban szépet, hanem jót akartak csinálni.
A 3-as MPS a második napon megmutathatta, mit tud. Kanyargós hegyi utakon elautóztunk a szállodától úgy száz kilométerre, majd innen autópályán mentünk vissza Münchenen át egy kis faluba ebédelni, végül vissza a reptérre.
A mellékutakon a kocsi félelmetes dolgokra képes. A menetstabilizáló nemcsak kikapcsolható, de száraz úton félni sem kell, ha kikapcsoltuk. Mesze nem mertem kiautózni határait, de ami előzést, kanyarsebességet, teljességgel helytelen gyorshajtást épeszű ember megkockáztat, röhögve teljesíti. Kanyarban nagy gázra normális körülmények között semmit sem csinál, csak kigyorsít, kifordul; ahhoz, hogy meg merjem nézni, milyen, ha a fenekét csóválja, orrát tolja, lényegesen több szabad hely kellett volna, mint amennyink a szűk utakon volt.
Aki szereti az ilyesmit, egyesben rajtolva, kettesbe váltva tízmétereken át kenheti az aszfaltra a gumit, méghozzá a sperrdifinek hála jobbot-balt egyaránt. A futómű jó kompromisszum komfort és sport között, esze ágában sincs kóvályogni, viszont a /45-ös gumik keménységét még közepes úthibákon is képes simán eltompítani. Közben szépen szól a BOSE hifin a jódli, remekül tartja a beállított hőfokot a klíma, a kipufogó finom morgásán, 4000 felett vad hörgésén kívül alig van zaj. Az ülések jól tartanak, az ergonómia szinte hibátlan.
A gusztustalanul tökéletes minőségérzetet mindössze egy apróság zavarja: a váltó. Egyrészt nagyon könnyen el lehet forgatni a karon a gombot. Másrészt nem az igazi, pontos és jó súlyos, de a kelleténél kicsit több erő, több idő kell, míg az ember átcincálja egyik fokozatból a másikba. Pedig az első három fokozatot triplán, a negyediket duplán szinkronizálták. Nem is reccsen, az igaz, de kelletlen.
Autópályán pedig valóban elképesztő, mire képes. 260 ló még a gazdag német flottában is több, mint ami a többi közlekedő 90-95%-ának rendelkezésére áll, megintcsak: aki szereti az ilyesmit, többször drágább behemótokat villoghat le maga elől. De azért csak óvatosan! Ennél a tempónál már érezhető, hogy autónkat se nagy súly, se nagy szárny nem köti a földhöz, a hosszú sztrádakanyarokban a dilatációs hézagok érezhetően meg-meglengettek minket. De hát egyszer élünk. A mutató néha még a 270-be is majdnem beletakart; elektronikus leszabályzásnak nyomát sem láttuk. Vagy ennyit csal az óra, vagy, ami valószínűbb, az újságíróknak adott flottában nem volt túl éber az elektronika, viszont annál többet nyomott a turbó.
És akkor beértünk a városba. 160-nál mintha állnánk, 100-nál akár kiszállnék nyújtózni egyet, 80, 60, 20, piros lámpa. És elindulunk, és semmi gond. A kocsi simán vezethető, alulról is húz, semmi erőszakos kormányrángatás, zaj, fogösszekoccanás. Jó ez az autó, jó mindenhova.
A Mazda 3 MPS katalógus szerinti átlagfogyasztása száz kilométerre 9,7 liter benzin, méghozzá 98-as. Na persze, de ahhoz úgy kell menni, hogy még a Mazda 2-esek is ledudálják az embert az aszfaltról. Nekünk a legszolidabb szakaszon sem esett 11 alá a számítógép által kijelzett érték, az igazán hajtós sztrádás részen pedig csaknem 17 liter volt az átlag, az 55 literes tank elég szépen apadt, 250 kilométernél már világított a narancsszín lámpa.
Ez az egyik ára a világ egyik leggyorsabb sorozatban gyártott fronthajtású autójának. A másik a 7,5-8 millió forintra becsült összeg, amit majd ki kell érte fizetni itthon. Márciustól. Aki megkívánta, rendelje meg gyorsan, Magyarországra nem sok jut majd belőle.
