Másnap - természetesen továbbra is szakadó esőben - élőben kiderült, hogy ezen a Mazdán is legalább olyan nehéz lesz fogást találni, mint a CX-7-esen, vagy az MX-5-ösön. Sajnos a 6-ost kizárólag az új, már kettős lendtömeges, 170 lóerős, 2,5 literes motorral, négyajtós szedánként tudtam kipróbálni. Erre pedig a nagykönyv is megírta, hogy az összes közül a legjobb kivitel. Ha lett volna tesztautó-csere, mehettem volna még 1,8-as 120, és a kétliteres, 147 lóerőssel is. De ötajtóst és kombit csak mutatóba tettek ki a szálloda elé, mert azokat csak később kezdik szériában gyártani. Meg az új 6-os egyetlen, 140 lóerős dízelváltozatát is.
a látványa lehangoló
Térjünk vissza ehhez a 2,5-öshöz, ami a régi 2,3-as kivitel utódja. Az a régebbi a legrosszabb 6-os volt, legalábbis szerintem. Voltam vele több ezer kilométert külföldön, és csak az út elejét élveztem, a végét egyre kevésbé. Csúnyán és zajosan működött, falta a benzint, már nem is tűnt jaj de erősnek. Ez az új viszont... Surrogva teszi a dolgát, iszonyú erős, nagy sebességnél sem fárasztó a hangja. Pedig van neki - ha az ember rendesen elkezdi tolni neki, kicsit nyers, nyolcvanas évekbeli forró ferdehátúkra emlékeztető morgás jön belőle. A futómű hibátlan, nagyon tetszett az elektromos kormányszervo is, teljesen precíz, informatív. Korrekt, hogy a menetstabilizáló is elég puhán és viszonylag későn lép be, nem rontja el a vezetés örömét. De az ilyen hangolás elvárás egy olyan autónál, amelyik éppen a sportosságával akar kilógni a többi közül.
Utasként egy nappal korábban ugyan nem voltam elájulva az első üléstől, de vezetés közben már jónak tűnt. Tény, nem az a ketrecként markoló verseny-Recaro, de kanyarokban egész jól neki lehet tehénkedni a háttámla oldalsó dudorainak, különben meg kényelmes. A kartámasz a drágább kivitelekben előre-hátra csúsztatható elöl. Jó annak is, aki váltogatni szeret, meg annak is, aki fetrengeni akar.
A kiváló francia utakon nem kevésbé kiváló volt a rugózás is, de az arrafelé csak nagy ritkán előforduló egy-két huplin világossá vált, hogy a Mazda 6 a budapesti utakon nem lesz azért egy Billerbeck-paplan. Viszont tényleg mindene gyönyörű odabent, akár a felületi minőségeket, akár az illesztéseket nézzük, csak a mintás betétek műanyagabb hatásúak a kelleténél. Főleg a tejcsoki-fehér a gagyi, a feketés még elmegy. A kivitel azért még nem Mercedes, de az ár sem. A régi 6-os egyetlen igazi hibáját, a helykínálat hiányát a kelleténél egy fokkal jobban is megoldották - az utastérben most szinte feleslegesen sok a centi. Ha valami zavaró, akkor a túl vaskos A-oszlop az, ami sokszor kitakarja a látvány lényegi részét. Érdekes, hogy az ergonómia tökéletesre való reszelgetésének rögös és hosszú útján milyen jól sikerült ezt kikerülni.
Kultúrát a firkászba!
Maga ez épület is fantasztikus, direkt erre a célra építették 1964-ben. És a legjobb szobrok talán nem is bent, hanem a kertjében vannak. A belépő felnőtteknek 11, tanulóknak 9 euró, az internetes cím, ahol többet is megtudhatnak: www.fondation-maeght.com. Fotóztam egy Mirót és egy Legert, Giacomettit részben azért nem, mert a mester olyan vékony szobrokat készít, amihez nem elég a digitális fényképezőgépem felbontása. Másrészt, mert addigra kimerült az akku.
Csak az autó nem stimmel
Mindenki tudja, hogy a Mazda tulajdonosa ma a Ford, és sokak számára az is világos, hogy a Mazda 2 a Fiestával, a Mazda 3 pedig a Focusszal áll erős rokonságban mindenféle szerkezeti egységek vonalán. De mennyire Mondeo a Mazda 6? Erről is megkérdeztem Ricket. "Igazából semennyire. Drága lett volna Hiroshimában beindítani olyan gyártósorokat, amelyek kizárólag Mondeo-padlólemezeket és Mondeo futóműalkatrészeket készítettek volna, Ford-technikával nem lett volna olcsóbb a gyártás. Ezért az alapoktól újracsináltuk a 6-ost. Elöl kettős keresztlengőkaros futóművek, hátul többlengőkaros felfüggesztés, a kaszniban nagy mennyiségben alkalmazott, extra szilárdságú acél, különleges burkolatok, saját váltó, saját fék, saját elektromosság" - nyilvánvaló, a Ford-platformmal nem lehetett volna ilyen messzire menni.
"Az első sárvédőre vagyunk igazán büszkék, annak olyan a formája, amilyet a világon csak nagyon kevesen tudnak sajtolni. Esélyünk se lett volna ilyen jó autót készíteni, ha Mondeo-elemek áttervezésével indulunk neki"- mondta Rick. Semmi, de semmi nem Ford-származék, igaz, a korábbi 6-osban is csak kisebb alkatrészeket vettek át Kölntől. Ebben még azok is japánok, a termékfelelős hosszas gondolkodásra is csak az 1,8-as és a kétliteres motorok blokkját tudta elővenni közös elemként. "De még azoknak a hengerfejét, befecskendezőrendszerét, minden segédberendezését is mi terveztük. A 6-os a sajátunk, teljesen" - fordozásnak helye nincs.
A formát a régi mazdás Szato Joicsi tervezte. Az RX-7-est talán a magyar olvasók is ismerik - annak mindhárom szériája az ő műve volt. Elöl a kötelező, elhúzott fényszórók, a félköríves, oldalt lapított, külön elemként működő sárvédők. Hátul meg a finom krómkeretekkel, domborításokkal kihangsúlyozott elegancia. Az összhatás lexusos, pláne a ferdehátúnál, ami tisztára egy RX-8-orral kombinált GS300-as, csak kisebb a túlnyúlása. Ám a Mazda jobban el tudta rejteni a nagy utastér-tömböt, nemhogy a Lexus GS-nél, de még az IS-nél, sőt, a Honda Accordnál is kecsesebb, sportosabb szerkezetnek tűnik. Jól működik a forma, és az Nintendo Game Boy-mintájú hátsó lámpákat is végre decensebb elemekre cserélték.
Jól néz ki, jó nagy, a minősége is százas, a korábban sokat ajnározott vezetési élményt pedig szerencsére nem ölte meg az NVH. Sőt, az új 6-ost még jobb is végigzavarni egy szerpentinen, mint a korábbit. Jött hozzá egy csomó, kicsit parasztvakító trükk - ám ilyeneket még a prémiummárkák is bedobnak néha -, meg egy valóban jól használható fedélzeti rendszer. Egyáltalán nem lenne meglepő, ha éles összehasonlításban a 6-os most már végigverné a mezőnyt. És az ára sem lesz vészes. Hogyne, drágább lesz, mint a korábbi, az 1,8-as alapkivitel (a neve CE, ebben is van ESP, alufelni, szimpla légkondi, meg a szokásos elektromos izék, más nem sok) 5,8 milliótól indul. Egy már jobban használható, kétzónás AC-vel, fedélzeti számítógéppel, bőrkormánnyal, hatos CD-tárral szerelt, Bluetooth-képes TE Plus hét milkó fölé jön ki.
Amint a prezentáción kiderült, abban a szegmensben, ahol a 6-os küzd ( Passat, Mondeo, Avensis, C5, Laguna) a magyar vásárlók átlagban 7,3 millióért vesznek autót. Az érdeklődés tehát jogos, és ami külön jó dolog: Európában mi, magyarok vehetünk először ilyen autót. Nálunk ugyanis decemberben már megrendelhető lesz, a világ többi pontján csak februártól. Egy Mazda 6-ost karácsonyra, Kovács úr?
