A számítógépek által nyújtott információkat egy vitatható használati értékkel rendelkező, sok fontos jelzést kissé fakón megjelenítő, középre helyezett digitális kijelzőegységről olvashatjuk le. Ez alatt a megszokott formátumú szellőztető egység, majd a rádió, mellettük kártyaolvasó és indítógomb, végül a váltókar helyezkedik el. A váltókar, amelynek váltáskomfortja sokkal jobb, mint az előző Scenicé, sajnos még így is elmarad a többi Megane padlón elhelyezett botjától. Mindenhová elsőre betalálni, de nincs meg az a magabiztos érzés, mint a többieknél.
Két jelentős újításról érdemes még szólni. Az egyik az elektromos parkolófék, a másik a bajuszkapcsolók kivitelezése: kicsik, szépek, praktikusak, de határozott mozdulatokhoz szokott embereknek gondot jelentő kezeléssel párosulnak. De lássuk a kéziféket, melyre a Renault mérnökei méltán büszkék, elvégre eddig csak magasabb kategóriájú autóikba építettek hasonlót. Indításkor felirat figyelmeztet a fék aktív állapotára, a kuplung felengedésekor ideális esetben a kioldásról kapunk információt, majd a szerkezet minden motorleállítás alkalmával újra rögzíti az autót. Nekem nem mindig működött pontosan, de ez inkább a helytelen kezelésből adódhatott, a használati utasításban utána járva bizonyára orvosolható a probléma.
Mit és mennyiért nyújt a Scenic? Az alapokat az 1,4-es, 16 szelepes, 98 lóerős, valamint az 1,5-ös, 80 lóerős dCi képezik sorrendben 3 900 000 és 4 290 000 forintos árral. Innen a megszokott motorok és felszereltségek közül választhatunk, de 2004 közepétől akár 2 literes, 165 lóerős turbóval erősített változatban is megrendelhetjük új Scenicünket. Mivel a mostantól megvásárolható autók közül igazi újdonságnak ez a típus mutatkozott, a kipróbálásra felajánlott változatok közül egy 136 lóerős, Dynamique felszereltségűt választottam.
Mind a futómű jellege, mind a fékek az ígért színvonalat hozták. A 2 literes motor viszont nem váltotta be reményeimet. Jelentős dinamizmusnövekedés a 115 lóerős 1,6-oshoz képest nem tapasztalható, a hangszigetelése is kifejezetten gyenge. Ezután már csak a hatsebességes váltóban bízhattam. Sajnos itt sem szakítottak az ötsebességesben tapasztalt rövid áttételekkel, amit a 140 km/h-hoz kapcsolódó 4000 feletti fordulatnál mi sem jellemez jobban. Pontos értékekkel nem szolgálhatok, mivel nem állapítható meg teljes bizonyossággal, hogy a fordulatszámmérőt helyettesítő pálcikasorból melyik rovátka mit is jelez.
Alapesetben is rövid tesztutunkat kényszerűen lerövidítettük, mivel egy az M3-as autópályát elválasztó füvet nyíró gépi kasza által felvágott kő szomorú véget vetett Scenicünk bal hátsó ablaküvegének és a mögötte felhúzott napfényrolónak. Így az autók kipróbálására szánt idő java részét jegyzőkönyvírással töltöttük. Szerencse a szerencsétlenségben, hogy az ezen a helyen megengedett 60 km/h-val haladva a szükséges 6 századmásodperc alatt még megtettük azt az egy métert, amennyivel elkerülte fejünket a 2-300 km/h-val érkező kő.
Az adminisztrációs procedúra után visszaérve még körbejártuk a hatodik változatot képviselő, talán mind közül a legszebbre sikerült Cupé-Cabrioletet, melynek árusítása a Budapesti Autószalonnal egy időben kezdődik. Árát ugyanekkor, a konkurensek figyelembevételével állapítják majd meg.
|
