Ha nem elég a Rolls-Royce…

2008.11.26. 01:07

Mindig is a dízel volt a leggyengébb bálnafajta, ez igaz maradt akkor is, amikor a régi, 3,5 literes, 150 lóerős, soros hatos motort elvetették, és 1996-ban jött helyette ez a huszonnégy szelepes, 177 lóerős. Mégsem érezni gyengének, mert a Mercedes presztízskérdést csinált abból, hogy egy luxusautó vásárlója ne panaszkodhasson a tovahengergető erőkre.

Egy ekkora autó süketségig tompított belsejében az ember igazán nem is érzi, mennyire tolja neki. Nagyon nézni kell a forgalmat és a tájat, hogy valakinek legalább sejtése legyen arról: vajon merő véletlenségből éppen lenyomott három Ferrarit, avagy az őt két centire követő Transitnak már tényleg útban van, annyira totyog. Hiszen az S-Fahrer igazából moziban csücsül, pereg előtte valami film, és mindjárt elalszik, olyan unalmas a sztori – autók, megint csak autók, néha egy gyalogos is felbukkan. Nem egy Best of Hollywood, az biztos. Nos, az S300 D az az autó, amelyik valóban nem nyom le Ferrarikat, de éppen elég jól megy, hogy ne legyen útban senkinek, és soha ne lehessen érezni a lóerők hiányát.

A kormánya pedig – óh – még a jóféle, golyópályás Mercedes-kormány. Hiába csiszolgatja a márka bő tíz éve a fogaslécet, egy W140 volánja mögé ülve érezni, hogy ez volt Daimlerék számára az otthonos terep. A kormány könnyű, finoman leheli az ujjbegyekre az információt, de az új típusokéval szemben képes visszatérni középállásba kanyar után. És sosem érezni a buta lakáj túlbuzgóságát, aki a mostani típusokban a tűzfal túloldaláról segít be a tekergetésbe. Hogy középállásban pontatlan? Ugyan már, számít ez?


Mercedes-Benz történelem (videó)

Zaj alig, ami akad, kizárólag wellness-szempontból lehet érdekes. Finom moraj, halk gépi sóhajok, de szélzaj, kerékmoraj még kétszáznál se. A rugózás viszont nem az a csúcs, és ez több mint meglepő. A W140 bemutatásakor a tervezők már révületben mantrázták az NVH-imát, látszik, hogy alaposan ráfeküdtek arra, hogy az S-osztályt teljesen leválasszák a külvilágról. Ezért nagyon finom, már szinte lágy a rugózás; német, svéd, amerikai, talán még holland utakon is döbbenetes lehet a suhanás élménye.

De nálunk más a helyzet, a jóféle pesti gödör lyukat üt az NVH-ba, aminek következménye, hogy a ringatózásból néha furcsa, kellemetlen lökések riasztják fel az elszenderülni készülő utasokat. Kicsit mint valami kivételesen jó minőségű mai SUV, amelynél a szuperszámítógépen tuningolt, kilométerek millióin át hangolt futóműről egy-egy nagyobb bukkanónál derül ki, hogy a hatalmas rugózatlan tömeg azért csúnya gaztettekre képes.

Óhatatlanul feldereng az általam pár hónappal ezelőtt vezetett W126-os előd emléke. A W140 gyorsabb. Csendesebb. Finomabb. Luxusabb. Érezni rajta, miért is került bemutatásakor 25 százalékkal többe, mint elődje. De kevésbé autó. Mert a régi 126-os rugózása koherensebb – lehet, hogy a kis bukkanókat nem vasalja ki tökéletesen, de a nagyoktól sem jön annyira zavarba. Kormányzása közvetlenebb. Zajai gépszerűbbek, de cseppet sem zavaróbbak. Egy W140-nel feltartóztathatatlanul vág utat a forgalomba a félálomban henyélő sofőr. A W126-osban autót vezet, még inkább rombol előrefelé egy bőrökkel és epedákkal bélelt, óriási sebességű Tigris botkormánya mögött. De az is tud andalítóan kényelmes lenni, ha kell.

Egyvalamiben azonban óriási volt az előrelépés a Bálnánál: térben. Szédítőek a méretek, ide tényleg kell a sok puha belső burkolat, máskülönben minden W140-tulajdonosnak lenne saját tihanyi visszhangja. A fotelek akkorák, hogy az ember keresi rajtuk, hova üljön, esetükben a „milyen hosszan támasztja a combot” jellegű kérdések fel sem merülnek. Ezekből egyetlen darab is simán kitöltené egy tipikus mai kompakt teljes utasterét. És a vicc, hogy dízellel egy ilyen óriási dög alig fogyaszt, simán el lehet vele járkálni nyolc literrel százon. Akár repcével is. De nem a fogyasztás a probléma, ó nem.

Sokan vágynak ma is Bálna-Mercire, ám jóval kevesebben mernek belevágni. Pedig a W140 nem drága. Már egymillió forint alatt is kapni jónak tűnő, első szériás benzinest, és a dízelek is alig másfél millióról startolnak. De használós autónak ennyiért Bálnába beruházni tilos. Ez a pénzmennyiség csupán szobrot vesz nekünk, amivel közlekedni – hacsak nem a házunktól kétsaroknyira lévő mobiltelefon-outlet a célállomás minden alkalommal – effektíve nem lehet.

Amint azt a típus szakértője, Sághi Iván elmondta, a W140 nagyjából 300 ezer kilométer táján lassú recsegés-ropogás közepette összeomlik . Nem véletlen, hogy szinte újnak tűnő példányok végzik tömegével bontókban, hiszen egy ilyen autóból két használható fődarab többet ér magánál az egész batárnál. És nevezett futásteljesítményen túl sok-sok fődarabra és még több kis bigyóra van szüksége a Bálnának.

A tiszta szerelem órái tehát nagyjából negyed millió kilométeres futásig élvezhetők egy ilyen autóval. Az új motoros S300 D-k olyan 2,5 milliótól indulnak a használtpiacon, a legdrágábbak (mint például cikkünk autója) is megállnak 3,5 misinél. Pár év intenzív vagy pár évtizednyi hétvégi használatra még tényleg kiváló egy ilyen. De az állás sem tesz jót neki – a mélygarázsokban pihenő, alkalmanként elővett Bálnák rendre megbetegszenek. Kevés, de rendszeres használat, pénzt nem kímélő karbantartás – ez a hosszú élet egyetlen titka. Ebből nem lesz zőccséges.

„Ez egy Mercedes?!” – kérdezi tőlem a tulajdonos, miközben a kesztyűtartó gombját nyomkodja dühösen. Hasztalanul, nyomásra nem nyílik, ütni kell. „Régen az volt a kérdés ezeknél az autóknál, hogy az ilyen fedelek milyen tompán kattannak, amikor visszacsukod őket. És tízezredszerre is ugyanúgy nyíltak-csukódtak, el sem lehetett képzelni, hogy ne tennék” – bosszankodik tovább. „Ez meg… És a Bálna rohad is, meg a mechanika is hamar tönkremegy, bár legalább az enyémen még nem kezdődtek el a súlyos bajok. Szép is lenne, ilyen kevés kilométerrel” – füstölög. „Nem Mercedes ez, legalábbis nem úgy, ahogy mi ismertük.”

A szakértő súlyosabb dolgokat mesél telefonon keresztül. „Nem véletlen, hogy egy minden jóval felszerelt Bálna sokszor olcsóbb, mint egy vele egykorú, fapados C-osztály. A legtöbbet ezeket kell szerelnem. Az automata váltó például súlyosan érzékeny. Kapcsoláskor ránt, fokozatban csúszik, a rükvercet óriási dörrenéssel, lassan veszi be. Ilyen autótól azonnal meneküljünk, mindennek finoman, egyértelműen kell működnie, mintha nem is mechanika dolgozna a háttérben” – hangzanak a tanácsok.

„A kipufogó is mostanában kezd lemállani ezekről, az ára földre teríti az embert, ha jó minőséget szeretne. Rosszat pedig tilos megvenni, ha bármennyit is használni akarod. A futóműben olajtöltésűek a szilentblokkok, ha eleresztik a gélt, attól még nem kopog, csak az autó rugózása lesz borzalmas. Azokat se olcsó cserélni. A szellőzőrendszer pedig szinte mindegyikben beteg – a klíma rendszerint félgőzzel megy, de sokszor fűtés sincs, mert az elektronikusan vezérelt rendszer megbolondul. Azt javítani pedig számítógépes meló, tehát drága, és ritkán lesz jó” – folytatja.

Olvasóink írták

Óvakodni kell a leharcolt példányoktól,de a megfelelő karbantartású autó az meghálálja a törödést és akkor nem lehet benne csalódni.
Remek vezetési lémény, amit beárnyékol az állandó problémák hada.

Írjon ön is ítéletet !

„Aztán ott a hátsó szélvédő, amelyiknél hamar beköszön az üveghalál, azaz elválik egymástól a két réteg, és tejesedni kezd, néha el is törik. Magától persze. A tetőablak sem szeret rendesen zárni egy bizonyos kor után (elkopik egy spiáter alkatrész), a motoros ajtóbehúzók mindig bemondják az unalmast, és a hűtőrendszerrel is sok a baj. Általában a ventilátor viszkokuplungja száll el, de millió más probléma is lehet, pedig a W140 motorjai nem szeretik a túlmelegedést, ilyentől hamar hengerfejesednek” – szidja tovább az autót.

  • 3908
    menekülnék tőle
  • 1551
    csak S600-ként, esetleg S500-ként tudom elképzelni
  • 1349
    inkább egy Rolls Silver Shadow négymillióért
  • 1034
    a tesztben szereplő autó kéne 3,5 millióért
  • 716
    nem hiszem, hogy egy 2 millióssal nagy baj lenne

„És persze rohadnak is, tucatnyi helyen. A csomagtér sarkai például, meg a csomagtérfedél nyomógombja mellett – ez nem is látszik a műanyag betéttől –, az emelőbakoknál, a sárvédőíveknél. A W140 csak utódjához, a W220-ashoz képest jó, mert az feleannyi idő alatt kétszer annyi helyen elrozsdásodik. Ráadásul abban már volt légrugó is, ami mindig bedöglik, itt legfeljebb az acélrugó törik el. Sokkal előbb vennék W126-ost, akár háromszor annyi kilométerrel is. Azokkal a mai napig fejfájás nélkül lehet közlekedni” – hangzik a végső ítélet. Nézzék csak meg, milyen a Nép és a Bálna viszonya – a 7,6-os összpontszám már önmagában elég sokat elmond.

Szóval a W140 álom marad. Most már annyiba kerül, hogy végre szinte vehetnék egyet, egyszer az életben úr lehetnék, és már gengszternek sem néznének benne. Eddig azonban nem tudtam, most már nincs értelme bevásárolnom. Az igazán jók még mindig drágák, és egyértelműen kirajzolódik, hogy a fele-negyedébe kerülő, öreg W126 jobban megéri a pénzt. Akkor már inkább vennék ennyiért egy Rolls-Royce Silver Shadow-t, ami igazán régi álmom. Az is ekkora, azzal sincs sokkal több baj. De annak az orrán ott az Emily, a lábam eltűnik a süppedős birkaszőr kárpitban. Ha szívni kell, szívjunk elegánsan.

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.