Jó hír, hogy már túl van a krízisen. A gengszterek
látóköréből kipottyant, lassan már a drogdílerekéből is. És
annyira komplikált, hogy az agyonhasznált, agyontuningolt, szétlakott,
Ál-AMG, ál-Brabus példányok kezdenek kikopni, remélhetőleg rövidesen el
is tűnnek az utakról, mert lassan már csak a helyet foglalják.
A maradék egy része tehát a gyárit megközelítő állapotú,
karbantartott példányokból áll, amelyek ha nem is tarthatók fenn
olcsón, de közlekedni velük olyan, mintha a célállomás jönne el
hozzánk, nem pedig nekünk kellene odautazni. És a forgalomban
dagonyázó óriást már nem utálja a nép, viszont még mindig megadja
a kilóinak és métereinek járó tiszteletet. A W140-es Mercedes
beért, szinte már klasszikus.
Annyira még éppen új, és alapjaiban van annyira tartós, hogy egy nem
túl sokat futott darab valameddig még talán megadja gazdájának
a stresszmentes, nagy sebességű haladás érzését. Persze csak jót
szabad venni, igazolt kilométerrel, majd fanatikus elhivatottsággal meg
kell adni neki, amit kér. Ellenkező esetben egy-két év leforgása alatt
csúnya romhalmaz, vele együtt pedig óriási bukta közepén találja magát
az ember.
Ez volt talán az utolsó S-osztályos Mercedes, amelyhez még nem
illett hozzáméregetni holmi BMW-ket, Audikat, Lexusokat. Az európai
forgalomban eleve akkora, mint szumós a karatésok öltözőjében, de
tizenöt évvel ezelőtt még Amerikában sem veszett el az utolsó detroiti
óriáscirkálók sűrűjében. Ma, a SUV-ok korában már nem annyira
óriási, de azért ha nekiindulunk a W140-essel, lepattan róla
a forgalom, megnyílik előtte a sáv, kicsit talán a tér
is meggörbül, épp csak hogy a vezető érezze
a felsőbbrendűséget. Efféle nyugalomban utazhattak régen az indiai
maharadzsák, akiknek az anyagi és rangbeli biztonság mellé még
a dombtetőn állás perspektívája is hozzájárult a személyes
jólét fokozásához. Mint ma a W140 tulajdonosának.
A tesztben szereplő autó százezer kilométerrel, közvetlenül az első
orvos tulajtól, közvetítő bezavarása nélkül került a mostani,
második gazdához. Csereklyei Dániel a legkevesebbet futott,
a létező legjobb állapotú autót kereste családi használatra
a mobile.de-n, ezt a példányt sokheti netezés után találta.
Legeslegutolsó széria, 1998 végén gyártották, az orvos azért rendelte
meg sebtében, mert meglátta az újat, amelyik kisebb lett. „Engem nem
érdekel a többi autós, egyáltalán nem izgat, mennyire píszí
a kocsim, nekem a legnagyobb, legbiztonságosabb kocsi kell!”
– felkiáltással vette át az S300 D kulcsait a szalonban akkor,
amikor a szomszéd beállóban már a W220-as, új S-osztályt
adták át az első tulajoknak.
2006 augusztusában egy nem egészen nyolcéves W140 nem volt olcsó
Németországban sem, de a szalonúj állapotot a világ minden
pontján meg kell fizetni. Azóta volt vele menve, ahogy Karesz barátom
mondaná, most 190 ezren áll az óra, de igazi kopást még mindig nehéz
rajta felfedezni, a középső könyöklőn indult csak meg az
erózió.
Dánielnek jobban fekszenek a régebbi Mercedesek, ezért az autót
menet közben visszaöregítette: most az első szériából származó W140-ek
16 colos „Gullydeckel” (csatornafedél) felnijei, narancssárga első
indexei, színes hátsó burái vannak rajta. A korai Bálnákon nem
volt még oldalindex, az 1994-es modellfrissítés után viszont rögtön
fehéreket tettek fel (ezen az autón is ilyenek voltak). Ám egy fehér
elem nem ment volna a sok narancssárgához, a lyuk viszont ott
volt. A tulajdonos ezért a
W124-es formára
azonos oldalindexeit szerelte be. Ne aggódjanak, rombolás nem történt,
az eredeti cuccok közül minden megvan, az autó körülbelül egyórányi
munkával bármikor visszaalakítható utolsó szériássá.
A szerkezetet érintő fészliftes tételeket nehezebb lett volna
átalakítani, ezért ebben a kocsiban már nem a régi fajta,
rükvercbe kapcsoláskor kiugró kis krómozott botok jelzik az autó végét,
hanem tolatóradar pittyeg, ha közeleg az akadály. De archaikus elem
akad bőven. Például a navigációs, CD-táras Becker, amelynek
rádiófrekvencia-kijelzője lebillenve kazettanyílást tár fel. Egy jó
Dolby B-s INXS, valaki? És ez egyike az utolsó golyópályás kormányműves
Mercedeseknek – a W220-ban már fogasléces a szerkezet.
Viszont tettek már bele menetstabilizálót (ESP), a távolságot
sárga és piros LED-ekkel, valamint csipogással is jelző első-hátsó
parkolóradart, Brake Assistet (vészfékezés-segítő), változó rásegítésű
kormányszervót, esőérzékelőt – csupa olyan tételt, amin mostanában is
hüledezni illik – igaz, néhány kategóriával lejjebb.
És persze megtaláljuk benne az összes W140-jellemzőt, a zaj- és
hőszigetelés fokozása érdekében kétrétegű ablakokat, az ajtón lévő,
piktogram formájú ülésmozgató kapcsolókat, a csomagtérnyitó gomb
megnyomására kiugró, krómozott fedélemelő fület, a hátsó utasok
számára a tetőből kihajtható, megvilágított piperetükröket,
a távirányítással ledönthető hátsó fejtámlákat és
a gombfordításra behajtható tükröket – utóbbi talán a W140-es
legcélszerűbb extrája.
Hiányzik viszont belőle a motoros ajtóbehúzó, a hátsó
klímaszabályozás, az ülésmemória – mindent azért egy német orvos sem
engedhetett meg magának. Légrugót ne is keressünk, azt a Bálnában
még csak be akarta vezetni a Mercedes, de végül csak
a W220-as utódban jelent meg. Motoros hátsó ülésállítás pedig csak
a hosszú, L kivitelekbe volt rendelhető, ám dízelből nem létezett
nyújtott változat.
Egyébként meg olyan ez a túlméretes acéltemető, hogy
atomvillanáskor inkább egy ilyenben csücsülnék, mint a Gellérthegy
belsejében kialakított kormányzati óvóhelyen. A minőségérzet
brutális, az übermenschség minden elképzelhető léptéken túlmutat. Jöhet
szembe kamion, lehet világvége, akár óriásmeteor is becsapódhat drága
golyóbisunkba – a W140 volt, van, lesz, az idők végzetéig.
Legalábbis ezt érezzük benne. Hogy mi a valóság, arra majd később
rátérek.
Már nagyon vennék? Akkor hallgassák meg, mit mond a szerelő!
Lapozzanak.
Mindig is a dízel volt a leggyengébb bálnafajta, ez igaz
maradt akkor is, amikor a régi, 3,5 literes, 150 lóerős, soros
hatos motort elvetették, és 1996-ban jött helyette ez a huszonnégy
szelepes, 177 lóerős. Mégsem érezni gyengének, mert a Mercedes
presztízskérdést csinált abból, hogy egy luxusautó vásárlója ne
panaszkodhasson a tovahengergető erőkre.
Egy ekkora autó süketségig tompított belsejében az ember igazán nem
is érzi, mennyire tolja neki. Nagyon nézni kell a forgalmat és
a tájat, hogy valakinek legalább sejtése legyen arról: vajon merő
véletlenségből éppen lenyomott három Ferrarit, avagy az őt két centire
követő Transitnak már tényleg útban van, annyira totyog. Hiszen az
S-Fahrer igazából moziban csücsül, pereg előtte valami film, és
mindjárt elalszik, olyan unalmas a sztori – autók, megint csak
autók, néha egy gyalogos is felbukkan. Nem egy Best of Hollywood, az
biztos. Nos, az S300 D az az autó, amelyik valóban nem nyom le
Ferrarikat, de éppen elég jól megy, hogy ne legyen útban senkinek, és
soha ne lehessen érezni a lóerők hiányát.
A kormánya pedig – óh – még a jóféle, golyópályás
Mercedes-kormány. Hiába csiszolgatja a márka bő tíz éve
a fogaslécet, egy W140 volánja mögé ülve érezni, hogy ez volt
Daimlerék számára az otthonos terep. A kormány könnyű, finoman
leheli az ujjbegyekre az információt, de az új típusokéval szemben
képes visszatérni középállásba kanyar után. És sosem érezni a buta
lakáj túlbuzgóságát, aki a mostani típusokban a tűzfal
túloldaláról segít be a tekergetésbe. Hogy középállásban
pontatlan? Ugyan már, számít ez?
Mercedes-Benz történelem (videó)
Zaj alig, ami akad, kizárólag wellness-szempontból lehet érdekes.
Finom moraj, halk gépi sóhajok, de szélzaj, kerékmoraj még kétszáznál
se. A rugózás viszont nem az a csúcs, és ez több mint
meglepő. A W140 bemutatásakor a tervezők már révületben
mantrázták az
NVH-imát,
látszik, hogy alaposan ráfeküdtek arra, hogy az S-osztályt teljesen
leválasszák a külvilágról. Ezért nagyon finom, már szinte lágy
a rugózás; német, svéd, amerikai, talán még holland utakon is
döbbenetes lehet a suhanás élménye.
De nálunk más a helyzet, a jóféle pesti gödör lyukat üt az
NVH-ba, aminek következménye, hogy a ringatózásból néha furcsa,
kellemetlen lökések riasztják fel az elszenderülni készülő utasokat.
Kicsit mint valami kivételesen jó minőségű mai SUV, amelynél
a szuperszámítógépen tuningolt, kilométerek millióin át hangolt
futóműről egy-egy nagyobb bukkanónál derül ki, hogy a hatalmas
rugózatlan tömeg azért csúnya gaztettekre képes.
Óhatatlanul feldereng az általam pár hónappal ezelőtt vezetett
W126-os előd
emléke. A W140 gyorsabb. Csendesebb. Finomabb. Luxusabb. Érezni
rajta, miért is került bemutatásakor 25 százalékkal többe, mint elődje.
De kevésbé autó. Mert a régi 126-os rugózása koherensebb – lehet,
hogy a kis bukkanókat nem vasalja ki tökéletesen, de
a nagyoktól sem jön annyira zavarba. Kormányzása közvetlenebb.
Zajai gépszerűbbek, de cseppet sem zavaróbbak. Egy W140-nel
feltartóztathatatlanul vág utat a forgalomba a félálomban
henyélő sofőr. A W126-osban autót vezet, még inkább rombol
előrefelé egy bőrökkel és epedákkal bélelt, óriási sebességű Tigris
botkormánya mögött. De az is tud andalítóan kényelmes lenni, ha
kell.
Egyvalamiben azonban óriási volt az előrelépés a Bálnánál:
térben. Szédítőek a méretek, ide tényleg kell a sok puha
belső burkolat, máskülönben minden W140-tulajdonosnak lenne saját
tihanyi visszhangja. A fotelek akkorák, hogy az ember keresi
rajtuk, hova üljön, esetükben a „milyen hosszan támasztja
a combot” jellegű kérdések fel sem merülnek. Ezekből egyetlen
darab is simán kitöltené egy tipikus mai kompakt teljes utasterét. És
a vicc, hogy dízellel egy ilyen óriási dög alig fogyaszt, simán el
lehet vele járkálni nyolc literrel százon. Akár repcével is. De nem
a fogyasztás a probléma, ó nem.
oszt' mégis szeret melegedni
Sokan vágynak ma is Bálna-Mercire, ám jóval kevesebben mernek
belevágni. Pedig a W140 nem drága. Már egymillió forint alatt is
kapni jónak tűnő, első szériás benzinest, és a dízelek is alig
másfél millióról startolnak. De használós autónak ennyiért Bálnába
beruházni tilos. Ez a pénzmennyiség csupán szobrot vesz nekünk,
amivel közlekedni – hacsak nem a házunktól kétsaroknyira lévő
mobiltelefon-outlet a célállomás minden alkalommal – effektíve nem
lehet.
Amint azt a típus szakértője, Sághi Iván elmondta, a W140
nagyjából 300 ezer kilométer táján lassú
recsegés-ropogás közepette összeomlik . Nem véletlen, hogy szinte újnak tűnő
példányok végzik tömegével bontókban, hiszen egy ilyen autóból két
használható fődarab többet ér magánál az egész batárnál. És nevezett
futásteljesítményen túl sok-sok fődarabra és még több kis bigyóra van
szüksége a Bálnának.
A tiszta szerelem órái tehát nagyjából negyed millió kilométeres
futásig élvezhetők egy ilyen autóval. Az új motoros S300 D-k olyan 2,5
milliótól indulnak a használtpiacon, a legdrágábbak (mint
például cikkünk autója) is megállnak 3,5 misinél. Pár év intenzív vagy
pár évtizednyi hétvégi használatra még tényleg kiváló egy ilyen. De az
állás sem tesz jót neki – a mélygarázsokban pihenő, alkalmanként
elővett Bálnák rendre megbetegszenek. Kevés, de rendszeres használat,
pénzt nem kímélő karbantartás – ez a hosszú élet egyetlen titka.
Ebből nem lesz
zőccséges.
„Ez egy Mercedes?!” – kérdezi tőlem a tulajdonos, miközben
a kesztyűtartó gombját nyomkodja dühösen. Hasztalanul, nyomásra
nem nyílik, ütni kell. „Régen az volt a kérdés ezeknél az
autóknál, hogy az ilyen fedelek milyen tompán kattannak, amikor
visszacsukod őket. És tízezredszerre is ugyanúgy nyíltak-csukódtak, el
sem lehetett képzelni, hogy ne tennék” – bosszankodik tovább. „Ez meg…
És a Bálna rohad is, meg a mechanika is hamar tönkremegy, bár
legalább az enyémen még nem kezdődtek el a súlyos bajok. Szép is
lenne, ilyen kevés kilométerrel” – füstölög. „Nem Mercedes ez,
legalábbis nem úgy, ahogy mi ismertük.”
A szakértő súlyosabb dolgokat mesél telefonon keresztül. „Nem
véletlen, hogy egy minden jóval felszerelt Bálna sokszor olcsóbb, mint
egy vele egykorú, fapados C-osztály. A legtöbbet ezeket kell
szerelnem. Az automata váltó például súlyosan érzékeny. Kapcsoláskor
ránt, fokozatban csúszik, a rükvercet óriási dörrenéssel, lassan
veszi be. Ilyen autótól azonnal meneküljünk, mindennek finoman,
egyértelműen kell működnie, mintha nem is mechanika dolgozna
a háttérben” – hangzanak a tanácsok.
„A kipufogó is mostanában kezd lemállani ezekről, az ára földre
teríti az embert, ha jó minőséget szeretne. Rosszat pedig tilos
megvenni, ha bármennyit is használni akarod. A futóműben
olajtöltésűek a szilentblokkok, ha eleresztik a gélt, attól
még nem kopog, csak az autó rugózása lesz borzalmas. Azokat se olcsó
cserélni. A szellőzőrendszer pedig szinte mindegyikben beteg –
a klíma rendszerint félgőzzel megy, de sokszor fűtés sincs, mert
az elektronikusan vezérelt rendszer megbolondul. Azt javítani pedig
számítógépes meló, tehát drága, és ritkán lesz jó” – folytatja.
Olvasóink írták
Óvakodni kell a leharcolt példányoktól,de a megfelelő
karbantartású autó az meghálálja a törödést és akkor nem lehet
benne csalódni.
Remek vezetési lémény, amit beárnyékol az állandó
problémák hada.
Írjon ön is
ítéletet !
„Aztán ott a hátsó szélvédő, amelyiknél hamar beköszön az
üveghalál, azaz elválik egymástól a két réteg, és tejesedni kezd,
néha el is törik. Magától persze. A tetőablak sem szeret rendesen
zárni egy bizonyos kor után (elkopik egy spiáter alkatrész),
a motoros ajtóbehúzók mindig bemondják az unalmast, és
a hűtőrendszerrel is sok a baj. Általában a ventilátor
viszkokuplungja száll el, de millió más probléma is lehet, pedig
a W140 motorjai nem szeretik a túlmelegedést, ilyentől hamar
hengerfejesednek” – szidja tovább az autót.
„És persze rohadnak is, tucatnyi helyen. A csomagtér sarkai
például, meg a csomagtérfedél nyomógombja mellett – ez nem is
látszik a műanyag betéttől –, az emelőbakoknál,
a sárvédőíveknél. A W140 csak utódjához, a W220-ashoz
képest jó, mert az feleannyi idő alatt kétszer annyi helyen
elrozsdásodik. Ráadásul abban már volt légrugó is, ami mindig bedöglik,
itt legfeljebb az acélrugó törik el. Sokkal előbb vennék W126-ost, akár
háromszor annyi kilométerrel is. Azokkal a mai napig fejfájás
nélkül lehet közlekedni” – hangzik a végső ítélet. Nézzék csak
meg, milyen
a Nép és a Bálna viszonya – a 7,6-os összpontszám már
önmagában elég sokat elmond.
Szóval a W140 álom marad. Most már annyiba kerül, hogy végre
szinte vehetnék egyet, egyszer az életben úr lehetnék, és már
gengszternek sem néznének benne. Eddig azonban nem tudtam, most már
nincs értelme bevásárolnom. Az igazán jók még mindig drágák, és
egyértelműen kirajzolódik, hogy a fele-negyedébe kerülő, öreg W126
jobban megéri a pénzt. Akkor már inkább vennék ennyiért egy
Rolls-Royce Silver Shadow-t, ami igazán régi álmom. Az is ekkora, azzal
sincs sokkal több baj. De annak az orrán ott az Emily, a lábam
eltűnik a süppedős birkaszőr kárpitban. Ha szívni kell, szívjunk
elegánsan.
További cikkeink
