Azt is megtudjuk a Vidám Vasárnapon, hogy a sportosság koncepciója már rég megváltozott. Nem szűk, alattomos és zajos dögöket várnak a mai ifjak.
Persze a szokásos Fiat-megalomániáról nem tudtak lemondani. Kibérelték Milánóban a Sforzesco kastélyt, az egyik belső udvaron felhúztak egy klimatizált üvegkalickát, hogy itt tartsák meg a Vidám Vasárnap elemeivel átszőtt sajtótájékoztatót. Csak itt nem zenekar, hanem dizájnerekből és mérnökökből összeállított kórus zengi az új igét. Imádkozzunk a sportos, kicsi Alfáért, amit a fiataloknak találtunk ki!
Ha az ember már sok ilyet végignézett, hajlamos kis iróniával nézni a show-t, de a MiTo esetében hitelesnek tűnik. Már ami a fiatalos részét illeti: blogot csináltak, meg netes szavazást a névről. Kicsit talán profibbat, mint mi a Megyeri (alias Colbert) híd esetében, de az közös, hogy végül itt sem a legtöbb szavazatot kapó név (Furiosa) lett a befutó, hanem a MiTo. Ezt, ha jól emlékszem, egy német diák javasolta, aztán megmagyarázták, hogy tulajdonképpen a Milánó és a Torino városnevek összevonásával született. Ja, és véletlenül azt jelenti olaszul: mítosz.
Suzuki Trappista
Azért az olaszoknál nem annyira ritka elnevezés a Mito, rögtön beugrik a Cagiva Mito, a fiatalos, kis sportmotor szinonímájaként. Könnyen párhuzamot is von az ember az Alfával. De vajon mi a közös a szállodai szoba minibárjában található parmezánsajt és a kis Alfa között? Passz. Mindenesetre ez is kicsi és nem olcsó. Ja, és nagyon finom. Egyébként külön megkérdeztem a recepcióst, nem a sajtóbemutató tiszteltére került a minibárba, mindig van a szobában. Mindenesetre érdekes lenne, ha egy Magyarországon gyártott kocsi olyan nevet kapna, amit egy sajt is visel. Most jut eszembe, motorból volt ilyen: a Pannónia.
Ami a dolog kevésbé marketingmaszlag részét illeti, egy kis Alfa piacra dobása volt a cél, a konszern B-kategóriás platformján. Magyarul: a Grande Punto alapjain. Ilyen eddig nem volt a márkánál, ahol erősen megszenvedték, hogy nem nagyon reagáltak a piaci trendekre, csak gyártották a hagyományos limuzinokat, mint a 166-os meg a 156/159-es. Márpedig a kiskocsikra is egyre inkább van igény. Igaz, az Alfa nem a prosztó kicsikocsik között akar játszani, hanem a jópofa, sportos és drága járgányok körében, ezért aztán inkább egy Mini, mint egy Opel Corsa az ellenfele. A formában állítólag az Alfa 8C Competizione vonásait illene felismerni, ami egyes részleteknél tényleg működik, az összhatás mégis egy mai, magas kiskocsié. Igaz, ma már egy kiskocsi négy méter hosszú – a MiTo is.
Csak még egy gondolat a formáról. A kínai formatervek előretörésével hajlamosak vagyunk azt hinni, hogy már nem lehet újat csinálni, bárki megengedhet magának egy kis lopkovicot innen-onnan. (Legfrissebb példaként a Citroen C5-öt említeném.) Persze lehet, hogy csak az olaszok lelkesedése ragadt rám a szeánszon, de tény, hogy valamiért a MiTo esetében nincs olyan érzésem, hogy koppintottak volna – legfeljebb a saját maguktól loptak, ami nem szégyen. Az olasz autókról sok rosszat elmondtak már, de formatervben mindig tdtak újat hozni. És ezt tárgyilagosan mondom, nem azért, mert megőrülök a MiTo vonalaiért. Egyébként aki tervezte, már nincs a cégnél.
Azt is megtudjuk a Vidám Vasárnapon, hogy a sportosság koncepciója rég megváltozott. Nem szűk, könnyen megpördülő, alattomos és zajos dögöket várnak a mai ifjak, hanem vidám, élhető, biztonságos és használható járművekben szeretnék átélni a sportosság érzését. Azért a gyári múzeumból hoztak a kastély udvarára néhány szűk, alattomos és zajos dögöt a felfoghatatlanul gazdag Alfa-történelemből.
Ahol van múlt
Igazából az Alfa könnyedén nyúl vissza a múltba. Pár hónap múlva száz éves a márka, szóval van választék. A bemutatóra is hoztak pár régiséget, sajnos a többségük a sötétedés beállta után ért a helyszínre (azért Olaszországban vagyunk), szóval azokat már nem lehetett rendesen lefotózni. De még nappal ott volt például a Tipo 159 Alfetta, szerény virsligumikon, 1951-ből. A versenyző lába között a kardántengely, előtte Ikarusz-kormány. Az ember döbbenten olvassa az adatokat. A motorja alig másfél literes, de soros nyolchengeres, kettő darab mechanikus kompresszorral. Végsebesség: 305 km/h. Ki mert ebbe beszállni? A motor 9300-nál adta le a legnagyobb teljesítményét – 425 lóerőt.
A MiTo motorparkja már az újfajta sportosság jegyében született, leszámítva a 1.4 16V Junior alapmodellt, amely 78 lóerős teljesítményével a diszkóbalesetek mérséklését célozza. Ehhez is jár a hatfokozatú váltó, meg három eldobható alkoholszonda, mindegyik MiTo alapfelszereltségének a része. A százra 12,3 másodperc alatt gyorsító gyenge verziót csak jövőre fogják árusítani, akinek sürgős MiTo-vehetnékje van, annak ott az 1.4 Turbopetrol, azaz a turbós benzines, 155 lóval és 206 Nm nyomatékkal. A Bravóból átvett 1,6 literes dízel is választható a kis Alfához (120 LE, 320 Nm!), amit szériában Stop&Start automatikával adnak, vagyis álló helyzetben a motor leáll, mint egy Efficient Dynamics-szal felszerelt BMW-nél. Ez egyébként csak a felszereltségi listáról derült ki, nem kerítettek neki nagy feneket.
Ami a jövőt illeti, lesz egy-két érdekesség. A MiTo csúcsmotorja 1,8 literes turbós benzinmotor lesz, 230 lóerővel, közvetlen befecskendezéssel és változó kiemelésű szelepvezérléssel. Készül egy duplakuplungos váltó is, erről annyit tudunk, hogy nem nedves, többtárcsás tengelykapcsolókkal készül majd, mint a VW mai DSG-váltója, hanem olcsóbb, száraz tárcsákkal.
Ez azonban még a jövő zenéje. A sok szöveg után megtudhattuk, milyen is az életben a MiTo. Lapozzon!
