És a gőzgépszerű robaj nem csupán felhajtás. A Navara 11,4 alatt képes felgyorsítani 100-ra, ami nem egetverő eredmény, de azért bőven elég. Különösen, hogy az ember viszonylag ritkán gyorsít nulláról százra, viszont annál sűrűbben nagyobb sebességre a már haladó autót, és ilyenkor a Navara méretéhez és kéttonnás tömegéhez képest igencsak képes meglódulni. Az alapjárati fordulatszám környékén sincs ok panaszra, ami nem csak terepen jön jól: városban, terheletlenül minden gond nélkül indulhatunk kettesből. Gyakorlatilag bármelyik fokozat kihagyható gyorsítás közben; a váltás úgyse túl nagy élmény.
A Navara létraalvázas konstrukció, elöl kettős keresztlengőkaros felfüggesztéssel, hátul merev tengellyel és laprugóval. Tipikus pick-up felállás: időnek, rakománynak, rossz útnak és zord tartásnak ellenálló futómű béna billegéssel autópályán, úthibáknál idétlen berugózással, és esetlen tohonyasággal a nagy tempóval vett kanyarokban. De a Navara más. És szinte tökéletes a hazai útviszonyokhoz. A merevtengely-laprugó párosra jellemző tipikus kellemetlen jelenségek persze nem tűntek el varázsütésre, de jóval szolidabbak a pick-upoknál eddig általam tapasztaltaknál.
Tereptudás
A Navara összkerékhajtási rendszere igencsak hasonlít a Pathfinderéhez, de abban kizárólag középen van zárható diffirenciálmű, a többi mechanikus szerkezet hiányát a menetsegítő elektronika pótolja. A Navarában nincs elektronikus rendszer (sem kipörgésgátló, sem menetstabilizáló), van viszont a felező kapcsolásával aktiválodó középső, és külön kapcsolható hátsó diffizár. Alaphelyzetben a hátsó kerekekre jut minden nyomaték, a menet közben kapcsolható összkerékhajtás 50:50 százalékos arányban osztja el azt a tengelyek között. A felező (átviteli arány Lo üzemmódban: 2,625) kapcsolásához meg kell állni, és a kuplungot is ki kell nyomni. Az első terepszög 29, a hátsó 22, a rámpaszög 18 fok, a legnagyobb oldaldőlés 49,8 fok. A hasmagasság 23,3 centiméter.
Például az úthibáknak csak a legdurvábbik fajtája váltja ki a jól ismert, dülöngéléssel összekötött libegést, igaz, ezek a személyautóknak maradandó sérüléseket okoznak. A kisebb kátyúk, úthibák csaknem észrevehetetlenek, a fekvőrendőrök figyeléséről a második napon szoktam le. Az úthibák sasolásáról a harmadikon. Emellett ráadásul a Navara kanyarban is sokkal kezesebben viselkedik a többi pick-upnál.
A műszerfal egy az egyben a Pathfinderé, és azt már ott is nagyon kedveltem, a luxusdzsipben kevéssé autentikus műanyagok a Navarában tökéletes helyükre találtak. A számtalan pakolórekesz, a kettős kesztyűtartó, a hatalmas könyölő alatti rekesz meg az ajtózsebek minden apróságot elnyelnek, és még külön szemüvegtartó is van. A hátsó üléssor kimondottan tágas, tényleg elfér három felnőtt, de azért inkább kettőnek kényelmes hosszú távon, ebben az esetben jó arasznyi széles könyöklő is kihajtható a háttámlából.
A Nissan meglepően praktikus megoldásokkal igyekszik feledtetni a zárható csomagtér hiányát (műanyag tető csak felárért): a jobb első ülés egyetlen kar segítségével teljesen előredönthető; a 60:40 arányban osztott hátsó üléssor támlája előre-, ülőlapja pedig felhajtható, mindkét helyen némi poggyásznak, a kötelező felszereléseknek helyet adva.
A plató két oldalfalán, a fülke hátulján, valamint a platón sínen csúsztatható, állítható rögzítőfüleket találunk, és tetőcsomagtartó is van a Navara csúcsmodelljein. A plató nagy (hossz: 1511 mm, kerékdobok között: 1130 mm; szélesség: 1560 mm; oldalfal: 457 mm), simán elfér rajta krosszmotor, mountain-bike, jet-ski, quad, betonkeverő. Macsó dolog, merthogy a plató ajtajának lehajtásához férfi kell: nyilván ez az alkatrész is arányosan együtt hízott a Navarával 2,1 tonnára, ezért lehet vagy harminc kiló. Vagy negyven, legalábbis érzetre. Persze az is lehet, hogy a jobb súlyelosztás miatt van az egész.
Mivel a Navarával túrázni is voltunk, és a biztonság kedvéért rücskös terepgumira cseréltük az utcai abroncsokat, az Adventure Parkba is ezekkel érkeztünk. Így duplán nehéz helyzetbe kerültünk, mert nem találtunk semmi olyat, ami kifogott volna a Navarán. Ráadásul a típust jól ismerték az oktatók, hiszen a hazai bemutatót is náluk rendezte az importőr, és a jó terepezőképességről már akkor is meggyőződtek.
Terepgumival és az igen hatékony összkerékhajtási rendszerrel nem sok olyan helyzetet tudok elképzelni, ahol a Navara elakadna, de az Adventure Parkban mindenesetre egyet sem találtunk. Aztán mégis: a hátsó terepszög az autó egyik leggyengébb pontja, erős emelkedőn felfelé könnyen leérhet a krómozott lökhárító. Az 5,2 méternél is nagyobb hosszúságból és a 3,2 méteres tengelytávból adódóan a buckák tetején sem árt figyelni, mert ott könnyen felülhet az óriás. Különösen az oldalsó fellépőkkel, mert azok jó öt centivel lejjebb lógnak az autó hasánál.
A szerző értékelése
Ellenfél nélkül?
A Navara kényelem, teljesítmény és felszereltség terén is kiemelkedik a pick-upok hazai választékából, nem véletlen, hogy a Nissan-palettán belül is külön szerepel a platós teherautótól, bár maga is az. A kérdés, hogy aki munkagépet akar, annak kell-e a sok luxus, aki pedig terepjárót, annak érdemes-e elviselnie a méretből és rossz fordulékonyságból, valamint a teherautóságból eredő nehézségeket a kedvező nettó árért cserébe. A Navara egyébként King Cab kivitelben is kapható, ez a kétajtós verzó, amiben nincs B-oszlop, viszont hátul is csak szükségülések találhatók, viszont a plató 35 centiméterrel (186 cm) hosszabb.
| Típus | Teljesítmény (LE) | Nettó ár (Ft) |
| Ford Ranger Double Cab 2,5 TD | 109 | 4 100 000 |
| Ford Ranger Double Cab 2,5 TD XLT Limited | 109 | 5 550 000 |
| Mazda B2500 2,5 TD Double Cab TE | 109 | 4 649 000 |
| Mitsubishi L200 Double Cab 2,5 TD GLS | 116 | 5 800 000 |
| Nissan PickUp Double Cab 2,5 Tdi | 133 | 4 830 000 |
| Nissan Navara King Cab 2,5 TD XE | 174 | 5 140 000 |
| Nissan Navara Double Cab 2,5 TD XE | 174 | 5 464 000 |
| Toyota Hilux 2,4 D4-D | 102 | 4 385 000 |
