1957-ben még ráállt az emberek szeme arra, hogy megkülönböztessék a kis krumplikat a nagy krumpliktól, az Olympia Rekordot-féléket a Kapitän-fajtáktól. De azok az emberek ma már nagy- és dédapák, mellesleg ők se láttak ilyen autót már vagy negyed százada. Nem szabad neheztelnünk tehát Attilára amiatt, hogy Buick-vágyai egy Opelben materializálódtak. Mellesleg koridézésben a Rekord nekünk otthonosabb is, mint valami detroiti óriáshüllő.
Egyébként is, a részben már felújított, javarészt komplett, 1957-ben gyártott autóért 220 ezer forintot kértek 2002-ben, ráadásul messze sem kellett menni érte, mert alig pár utcányira lakott. Pénz ez, egy szemmel láthatóan könnyen megmenthető, negyvenöt éves autóért? A nulla forintért Swiftet hazavivő csodavárók számára biztosan, de a reálisan gondolkodók nyilván nem érzik eltúlzottnak. Ám a reálisan gondolkodók azt is biztosan tudják, hogy egy veteránautós prodzsekt végén sosem a vételár áll az első helyen, hacsak nem teljesen kész kocsit vesz valaki. De az olyanra is mindig költeni kell.
Már a birtokbavételnél elkezdődtek a bajok. Mint a Matra restaurálásánál, Attilának ennél az autónál is elfogyott a pénze. Elkezdte hirdetni, de akkortájt furcsa mód senki nem vadászott nagyjából az utolsó csavarig felújítandó Opel Olympia Rekord típusú automobilokra. Legalábbis Magyarországon nem. A portéka tehát eladhatatlannak bizonyult, következett egy kis erőgyűjtő pihenés, majd Attila úgy döntött – legalább a sok munka, ám kevés pénz befektetésével tető alá hozható feladatokat elvégzi a kocsin, hátha úgy könnyebben szabadul majd tőle.
Amikor az ember felújítandó autót vesz, általában első dolga, hogy rovancsot készít. Itt is így történt, lássuk. Motor: átfordul ugyan, de csikorogva. Szétszedésre nagyobb mennyiségű vasoxidot, és kisebb mennyiségű épnek mondható acélt, vasat és alumíniumot tárt fel Attila. No meg egy sima rúddá kopott bütyköstengelyt. Karosszéria: a váz egészséges, de a burkolati elemek olyan állapotúak, amilyet még a MÉH-ben is csipesszel vesznek át. Elvitte lakatoshoz a testet, hátha a szakember többet tud kezdeni vele. "Legalább sárvédőket hozzál, mert ilyen térgörbéket képtelenség táblalemezből kikalapálni, nem vagyok én Leonardo da Vinci!" – akadt el a mester épp a legérzékenyebb elemeknél.
Azért a jó vázon kívül akadt más használható alkatrész is. Például az utolsó csapágyig felújított váltó, a szépen, de nem az eredeti minta szerint újrahúzott, piros-fekete kárpitok, valamint a teljes krómgarnitúra. Utóbbi tétel kapcsán sikerült kicsit betekinteni az autó múltjába is: a forgalmi szerint 1986-ig volt rajta vizsga, a lökhárítókat, díszléceket, hébliket pedig 1987-es Esti Hírlapba csomagolták. Tetten érjük a jó szándékot – mihelyt kivágták az Opelt a vizsgán, a tulaj azonnal nekiállt rendbe tenni. Aztán valahol elcsúszott a dolog. Mert hiába omladozott már a rendszer, 1987-ben azért még mindig nem lehetett egykönnyen nyugati veteránautókhoz alkatrészeket, szakirodalmat szerezni itthon.
Egyfelől tehát rózsás volt a helyzet, másfelől katasztrofális. Kellett egy másik autó, aminek minél több, a budakalászi kocsiról hiányzó eleme megvan. Jegyezzük meg, a budakalászi kocsi a borsózöld, később szükség lesz még azonosítóra. A másikra, egy kékre, Tápiószecsőn talált rá Attila, kétszázezer forintért oda is adták. Ezek után mondja valaki, hogy az Opel Olympia Rekord-roncsokra kicsi a kereslet – lám, 2002-ben is gazdát cserélt egy, aztán 2003-ban is…
Számoljuk hozzá a trélerezést, a bontást, amihez azért kellett a segítség, végül már nem is volt annyira olcsó az a kék autó. Hulladék karosszériaváz, pocsék belső, de ezek legalább nem kellettek. Ám lett belőle négy tűrhető sárvédő, két jó ajtó, egy elfogadható (legalább nem rozsdatömbbé összeállt, tehát épeszű összegért felújítható) motor. Csupa olyan tétel, ami épp hiányzott. Óriási mázli, ilyen szerencsevillanás után még az a bizonyos Marx Engels nevű is elkezdett volna hinni a felsőbb erőkben. És természetesen befejezte volna a restaurálást.
Ja, fricskaként a kék autó mellé is járt még egy teljesen felújított váltó a sok egyéb, valóban használható pótalkatrész, valamint egy új állapotúra restaurált szellőzőrendszer mellé. Nyilván létezik egy ősi rajnai szokás: aki romos Opel Olympia Rekordot árul, az felújít egy váltót. Olyan ez, mint nálunk a mindenki-ültessen-egy-fát drillje. A németek a műszaki dolgokban jobbak, mi a földművelésben, mindenhol az válik tradícióvá, amihez ért.
Attila a sok kincs birtokában újult erőre kapott. Puszta kézzel pénzt sajtolt a kősziklából, jobban mondva a budakalászi HÉV-megálló peronjából, s a motorblokkot gépműhelybe, az előállt burkolóelemeket karosszériáshoz vitte. Tiszta elmeállapotának megőrzése érdekében innentől már csak szemmértékkel saccolta a költségeket. Borult egy Opel Blitz-platónyi bankóköteg a futóműre (a kék autóé volt a jobb), kis híján másik ijesztő tétel lett a négy gumi.
Lehet ugyan korhű diagonálokat kapni a Michelinnél, de azok darabja 2004-ben 46 ezer forintba került. A Veteránban azonban hirdetett egy specialista, ő szerzett be négy ukrán abroncsot, összesen 60 ezerért, ami azért mégiscsak megnyugtatóbb. Ne fintorogjanak a forrásra, nincs ezekkel a gumikkal baj, hiszen a diagonál abroncs a felépítéséből fakadóan úgysem képes bárminemű tapadás előidézésére. A kopás pedig egy évente pár ezer kilométert futó veteránautónál nem számít, jó oda az ukrán kaucsuk is.
A fékekbe beletört Attila bicskája, azokat az Opel-gyűjtő Újlaki Péter újította fel, molekuláról molekulára haladva. Képzelhetik – ha már egy tizenöt éves kocsin is hajlamosak kisebb állás alatt berohadni a munkahengerek, milyenek azok egy háromszor annyit élt, a szocialista alkatrész-vákuumban használt autón.
Az ablakokhoz a gumikéderek is Újlakitól származnak, csodás volt mind, leszámítva a szélvédőét. Az valamiért nagyon laza lett, erősebb fékezésre kiesett volna az üveg. Attila ezért körben felhegesztette a karosszérián a peremet, erre U alakú rugós szorítókat tett fel, majd a Zsiguli kédergumiját használta. Így már fix.
Pénzben talán a legkisebb tételt az autó kábelezése jelentette, mert nyersanyag-árban készült el. A színes szigetelésű drót még mindig nem túl drága dolog manapság, még akkor sem, ha az autó hatvoltos elektromos rendszere miatt mindenből vastag kell. Lassanként kiderül, hogy Budakalász igazi világváros, mert az idős Jánosi Lajos is innen lett. Ő hajdanán az Opel-szervizben (volt ilyen az átkosban?) éppen efféle Olympia Rekordok és kicsit újabb Rekordok újravezetékelését végezte. Nosztalgiából felajánlotta a segítségét, természetesen ingyen. Fejből vágta, miből, mennyi kell, hogyan kell összecsoportosítani a vezetékeket. Utolsó technikai feladatként ez is elkészült.
Következett a veteránvizsga, amelyen csak úgy átröppent a gép, majd 2005 nyarára, másfél hónapos okmányirodai pauza után – a magyar bürokrácia mintha arra lenne berendezve, hogy a véres verejtékkel végigküzdött, hosszú, de végül diadalittas veteránautó-restaurálásokból, mintegy a tett megkoronázásaként, semmiképpen se maradhasson ki a rettegő irodisták málló lábszaga – forgalmit kapott. Hillary sem érezte volna magát különbül, ha felér a Mount Everest csúcsára, és ott egy egészségesen folyós, panelben tartott dándog liternyi, kicsit férges ürülékébe toccsan a bakancsba bújtatott jobb lába.
Milyen, milyen? – kérdezi erre az ötvenéves autók által még érintetlenül hagyott tömeg. Nehéz ezt szavakba önteni…
Orrmotor, hátsókerék-hajtás, szerény tapadású, diagonál virsligumik – ezzel mégsem lehet driftelni, legalábbis nagyon vizes jég kell hozzá. A motor kihúzatva inkább búg, mint hörög, az üveghang 3900-as percenkénti fordulatot jelent, a 45 lóerő és a 930 kilós saját tömeg kombinációja miatt egy kispolák is komoly ellenfél. De nem, városban biztosan lenyomja az embert. Hagyjuk most a dinamikát, utazzunk inkább, mert ez az Olympia Rekord lételeme. Az ő korában a városok üresek voltak, a vidéki rokonok számosak, a népeknek még piknikezni is eszébe jutott, a hype tehát nem a lámpától-lámpáig gyorsulást, hanem a messzi célpontok komfortos elérését jelentette.
Ez az Opel úgy falja a kilométereket, mint vénkisasszony a krémest a Zserbóban – komótosan megrág minden drága falatot, mert az elköltött négyszáz forint komoly tétel. De legalább soká' tart, és kellemes a környezet. A végsebesség százhúsz, az utazója kicsivel száz fölött alakul, ehhez vegyük hozzá a veteránnak járó kíméletet, és máris nyolcvannál tartunk. Nem mintha ezt a tempót nem éreznénk fantasztikus teljesítménynek – a diffi rendesen szól, a váltó fogaskerekei is örömódát sírnak, búg a motor, kezünk helyett az idegeink markolják a középen kissé szorulós, ám nagyon pontatlan, 1955-től már golyópályás rendszerű műben végződő kormányt. Nem lenne barátságos dolog egy közel két és fél milliós veterán Opellel a Szentendrei út melletti gyorsvasút töltésének kövein landolni csak azért, mert elkapott a hév. Ezért figyelek.
A négy dobfék a dinamikához mérten éppen elegendő – és egy milligrammal sem több – biztonságot ad, még ha keményen is kell taposni a pedált. A háromfokozatú kormányváltó emberes erővel, de pontosan tottyan fokozatról-fokozatra, a rugózás kellemes, és a kaszni nem is dülöngél annyira, amit az ötvenéves Opelekről alkotott sztereotípiáink, avagy a magas bodé látványa alapján sejtenénk. Egy Olympia vezetéséhez el kell fogadnunk, hogy egységnyi megtett kilométerre viszonylag sok gépészkedés esik, de az autó legalább mindent megtesz azért, hogy megkönnyítse dolgunkat. Nagy és kényelmes a szék, a gödrök sosem zavarnak a figyelésben, a zajok erősek, de a hangszínük puha. A fűtés pedig állítólag szuper, de a tesztelés napján meleg volt, nem próbáltam.
Akinek a kormánnyal való idegek harcában marad ereje, az megnyugvást talál a belső miliőben. A szimmetrikus műszeroldali és kesztyűtartó-oldali díszítés, a félköríves sebességmérő, a kormányoszlop tetejében, áramvonalas fedéllel kialakított, sugárhajtóművet formázó indexvisszajelző (pedig nem fúj be a szél, tényleg), a fehér műanyag kormány a gengszterváltóval mind igazán elegáns, és hogy Attilának igaza legyen végre – tényleg nagyon Amerika, 50-es évek.
A hely amolyan bácsisan tágas – meredeken ülök, fejemen bőven elférne még egy puhakalap, vállban azonban még nem illett ennyi helyet foglalni 1957-ben, pedig én nem járok konditerembe. A szélvédőn át felsejlik a közelgő német gazdasági csoda, a maga korában 75 márkás felárral mért Blaupunkt rádió hangszóróján felharsan egy Django Rheinhardt gitárriff, és máris teljes az illúzió.
Aki menekülni akar a mából, annak nincs számára szebb hely egy vajsárga Opel Olympia Rekord vezetőülésénél, uszkve 75-ös tempó mellett. Akár még Csobánka és Pilisvörösvár között is megfelel egy mandínerből beesett OTP-részvény árzuhanás után, közvetlenül, kicsit józanodni. Vagy épp fordítva.
