Próba: Opel Astra, Vectra és Zafira OPC - 2005

Az OPC-túra már az első kilométereken új tapasztalatokkal gazdagított. A repülőnk Bécsből indult, addig autóval mentünk, egy 3 literes, V6-os, dízel Vectrával. A motor annyira csöndes volt, hogy hosszú percekig nem vettük észre, hogy az autót vezető kolléga a váltót véletlenül harmadik fokozatba rakta ötödik helyett, és tiltásig pörgette szegény párát. Az autó 200-ig tisztességesen húz, és még ott is gyorsul valamelyest, a motort és a futóművet szinte nem is hallani. 160-tól már van egy kis szélzaj, de ez teljesen normális, az lenne a fura, ha nem lenne.

Palermóban tűzött a nap, és vagy 25 OPC autó várta félelemmel vegyes izgalommal, hogy újságírók vegyék birtokba. Első körben egy Astrát választottam. A három új modell közül természetesen ez a leggyorsabb, a legsportosabb. Az OPC Astrát sokat tesztelték a Nürburgringen, és Manuel Reuter DTM-pilótával a volánnál alig több mint nyolc és fél perc alatt teljesítette a híres Nordschleife 23 kilométerét, vagyis jóval 130 fölötti átlagsebességet produkált, ami rendkívül meggyőző.

A brutalitás természetesen a külső jegyekben is visszaköszön. Nekem legjobban a középen kivezetett kipufogó hatalmas, krómozott trapezoid végződése tetszett, de a 18-as, egyedi könnyűfém felnik mögött lapuló méretes kék féknyergekkel is kiválóan lehet villantani. Az OPC modellek szép első légterelőt kaptak, és a hűtőrácson a sportosság félreérthetetlen jeleként megjelentek a méhsejtek.

A hátsó légterelő már kevésbé látványos, jelenléte azonban nem oszt, nem szoroz, az OPC Astráról úgyis messziről üvölt vad természete. Egyértelmű, hogy evvel az autóval van a legnagyobb esélyünk, hogy egy autós üldözésen kicsusszanjunk Don Corleone sötét lelkű, mindenre elszánt bérenceinek markából.

Előbb azonban nézzünk szét belül is. A megszokott Opel műszerfalat feldobja a kék szín, a bőrkormány is masszív, jó fogású darab. Az alumínium pedálsor telitalálat, és a váltókar is szép, bár egy kicsit bumfordira sikeredett. Még a középkonzol mértéktelen szürkesége sem tudja elrontani a hangulatot. A Recaro ülésekkel sohasem volt gond, az üléspozíció viszont lehetne valamivel sportosabb egy 240 lóerős, véres szájú csúcsragadozónál.

Érdekes, hogy nincs a műszerek között vízhőfokmérő. A GM motorfejlesztő mérnöke szerint azért, mert ezek a motorok már nem károsodnak olyan nagy mértékben, ha hidegen forgatják őket, és az sem olyan nagy baj, ha egy erőltetett menet után leállítják a motort, anélkül, hogy a turbó lehűlne. Ezeket a motorokat 150-160 ezer kilométerre tervezték, a használat jellegétől függetlenül. Természetesen ő is azt javasolta, hogy kicsit azért járassuk az autót, mielőtt elkezdjük rugdosni. Vicces.

A tesztautó először városban és autópályán bizonyított. Meglepően kulturáltan lehetett vele autózni, nem ideges, nem rángat, még a Sport gomb megnyomására felkeményedő futóművel is jól tompította az útegyenetlenségeket. Az IDSPlus (Interactive Driving System) névre keresztelt menetbiztonsági rendszer része a CDC (Continous Damping Control), ez figyeli a vezetési stílust és a terepviszonyokat, és ezek függvényében hangolja a csillapítást menet közben.

Ha finoman bánnak vele, az OPC Astra közel olyan csöndes és komfortos, mint mezei társai. 150-es tempónál sem motor-, sem menetzaj nem zavarja a társalgást. Szicília hegyei közt az autópályák is kanyargósak, így nem sikerült megnézni a végsebességét, de így is kiderült, hogy az autó könnyedén lépi át a 200 km/h-t. Ebben a sebességtartományban persze már nem olyan vehemens a motor, de ez rendben is van így. Akinek az élet 200-nál kezdődik, vásároljon 400 lóerő fölötti autót.

A hegyek között aztán elszabadult a pokol. Luca Brasival az élen maffiózók kisebb csoportja azonnal lecsapott ránk, de esélyük sem volt, hogy utolérjék a piros villámot. A motorerő brutális és jól hasznosítható. Természetesen ekkora nyomaték mellett egy elsőkerék-hajtású autónál már komoly hajtási befolyás lép fel, a kigyorsításoknál pedig nagyot kell nyitni a kormány ívén, hogy ne forogjanak el a kerekek, ez azonban nem bántó mértékű, nem rontja el az élményt.

Az Astra jól fordul, gyors és élvezetes a futóműve. Nem annyira élő, mint egyik kedvencem, a Renault Clio RS, de kellemes, önfeledt autózást tesz lehetővé. A hatsebességes váltó kicsit hosszan, de könnyedén, precízen jár, a fékek mit sem vesztettek erejükből a tesztút alatt. Mire odaértünk a sajtótájékoztató helyszínére, teljesen egyértelművé vált, hogy az Astra OPC jól sikerült darab.

Egyedül az akusztikus élményt kifogásoltam. A motor és a turbó hangját hiányoltam, abból ugyanis semmit sem hallani, a kipufogó viszont furcsán, nyersen üvölt, mintha a csomagtartóban volna, és nem is túl szép a hangja.