Ősmasszívum

A harmadik kérdés, hogy miért őskövületezik le olyan könnyedén?
A tavalyi párizsi szalonon mutatták be a Pajero 4. generációját, de az valójában csak frissítés volt új dizájnnal, új légzsákokkal. Az alapok azonban továbbra is a 3. Pajero-generációra épülnek, ami már a 8. évét tapossa, ez meg már lassan zsigulis modellciklus. De 1999-ben legalább bevezették az önhordó karosszériát, a független hátsó kerékfelfüggesztést, alacsonyabb lett a súlypont, hogy országúton ne billegjen annyira, és az összkerékhajtás és a nyomatékelosztás is elektronikus lett. Az új Pajero tehát műszakilag nagyjából ennyi, kiegészítve elektronikus menetstabilizálóval és fékerőelosztóval.

A Pajero korszerűtlensége nem abból adódik, hogy rosszabb terepjáróvá vált volna az utóbbi években. Terepen a Pajero most is megszorongat egy vízidisznót, elvben a két zárható differenciállal alig marad le a csúcsdisznó G Mercedestől. A terepeket tehát az utóbbi tíz évben senki sem nehezítette. Hanem viszont a terepjárók futóművét sokat finomították, hogy azok a SUV-tulajdonosok, akik komoly offroadernek akarnak kinézni, mert félnek, hogy kiröhögik őket, hogy haha, öcsi, ha ezzel kemény terepre mennél, mint ahogy nem mész, de ha elvben, ugye, ez csak egy SUV, ott bénázol majd a szántás közepén, és várhatod az erdészt a Nivával.

Amerikában persze csak a haditechnikában kötelező a high tech, az autógyártás elvan a régebbi, vagy mondjuk úgy, jól bevált technikával. Amerika nyilván önmagában képes eltartani a típust, és egy amerikai nem is vesződik annyit ergonómiai kérdésekkel, mint mondjuk én. Nekem speciel szinte semmi nem volt a helyén, és nem működött egyértelműen; fel se tételezem, hogy ez így senkinek se jó, úgyhogy inkább az amerikaiakra gyanakszom.

A semmit nem találás a külső tükör beállításával vette kezdetét: vagy 20 kilométert tettem meg, mire meglett a kapcsoló. A kormány mögött alura eldugva, a legsötétebb helyre. Az ülésfűtés gombját se láttam még a középkonzol alján. A hátsó diffizár gombja mellett. Kemény buli lehetett aznap este a Mitsubishi Ergonómiai Központban.

A 3,2-es dízel keményen reprezentálja a kövületséget: az 1999-es motort az Euro 4-es normákhoz igazították, amitől erősebb nem lett, de a hangja cserébe borzalmas. Soros négyhengeres, tehát amúgy se lenne sok esélye szépen szólni, a fogyasztási adatokban pedig egészen irreális számokat ad meg a gyártó (13,1; 9,1; 10,6). Én a második napon kaptam meg a Pajerót, a fogyasztásmérő 18-as átlagot mutatott. Ha nem vigyázunk, bele is csúszik annyi. Én tudok kis fogyasztással automatázni, de még egy igen laza, vasárnap délutáni, kevés piros lámpás autózáskor, üres autóval se ment 13,4 alá. Egyszer, úgy éjféltájt Dél-Buda–Észak-Pest-viszonylatban csináltam vele egy 11,4-et, egyébként 15-16 liter a reális.

Mert bizony 1500-1600 kilóból már kihoznak egy közepes SUV-ot. Az én Tehenem például 1730, pedig ugyanakkora, mint ez a hosszú Pajero. Erősebb (180 ló), benzines automata. Hasonló stílusban az is 15-16 liter között fogyaszt, és a hangjukat meg a motor vibrációját sértés is lenne egymáshoz hasonlítani. Az egyik nagyon szépen szól, ami benzines V6-tól alap, a másik a gerincünket hasogatja egy hatalmas favágófűrésszel. Hangos is.

De milyen terepen? És miért ilyen istentelenül nehéz? A következő oldalon kiderül.