Hamvas vénségek

Talán a Peugeot is érezte, hogy elégedett ugyan lehet a 407-es eladásaival , de egy ilyen modellfrissítés nem adott komoly ütőkártyát az újságírók kezébe a Pulitzer-díj alapanyagául.

Hogy a firkászok ne térjenek haza korgó aggyal, a Peugeot azért kitalált egy jó kis programot. Kétnapos volt a rendezvény, mint szinte minden autóbemutató. Az első napon a 407-esek vezetése után lehetett választani egyet a parkolóba tömött, régi 400-as sorozatú Peugeot-k közül, majd azzal hatolni a szállodáig.

Az igazán dohos ősvasakat sofőrrel adták, az újabbakat az újságírók maguk vezették. Lővei kollégával nem vagyunk az extrém autós élményektől irtózó típusok, ezért egy 1939-es 402 Légére mellé tettük az ikszet a jelentkezési lapon. Persze sofőrös volt, de jobb is, nem okos dolog veteránozásban zöldfülűeknek hetvenéves autókkal jaszkarizni a forgalomban.

A 402 Légére azért lezser, mert könnyű. Az akkori nagyobbik fajta motort belecsavarozták az akkori közepes hosszúságú alvázba, majd rátették az akkori legrövidebb bódét. A végeredmény egy légies könnyedségű, káprázatos szépségű autó lett, végtelenbe nyúló orral, zömök, mégis lendületes vonalú hátsóval, csodásan perverz arányokkal.

És ha elunja a pásztázást a szem, ott van a korabeli Peugeot-kra jellemző, legfontosabb stílusjegy: a maszk kerítése mögül elővillanó, sárga fényszórópár. Azóta se találtak ki ennél elegánsabb lámpamegoldást, kár, hogy később a jogszabályok kinyírták.

Aztán lehet továbblépni: a hátsó kerekek fedettek, rajtuk szárnyas oroszlános logó gyorsítja a kocsi látványát, alóluk a lemezek selymes meggyénél élénkebb, alufelnisen lyuggatott, vérpiros keréktárcsák kandikálnak ki.

De hova tették a hátsó lámpákat? Hiszen nemhogy a harmincas, de már a századforduló utáni években minden autón kötelező volt valamiféle világítás a kocsikon. Aha, de azoknak még nem kellett jelezniük a szélességet. Ilyen könnyítés után már sikerül beazonosítanunk a rendszámtábla-világítással egy testbe olvasztott hátsó helyzetjelzőket - micsoda elegancia, repülősót ide.

És persze a logó, ami itt nem egyszerűen valami kilapított, kétdimenziós oroszlánmatrica, hanem míves, dühös oroszlánfej-szobor. Ilyen még a Lánchíd mellett sincs. És a felirat olyan rajta, mint amikor Michelangelóval terveztetik a telefonkönyvet. Egy csomó betű, meg szám, mind ájulatos. Az egész autó lélegzetelállító.

Bent sem piskóta. Mivel csak a motor háza hosszú, az utasoké nem, ezért nincs is sok hely. Vállak összeérnek, lábak behajlítva - nem kényelmetlen, de alaposan kiporciózták. De van tolótető, kurblisak az ablakok, az ülésvázak krómozottak.

Az indítás nem egyszerű. Kulcs be, elfordít, majd külön gombbal gyújtás ráad, még egy további gombbal indítómotor hergel. Ja, a szívatóról nem is szóltam. De a motor könnyen beröffen, a zaj jelentős. Elnézhető, hiszen - amint a kolléga találóan megjegyzi - a kor 205 GTI-jében ülünk.

Na ja, az 1989-es GTI ma is gyorsnak tűnik, egy 1939-es - kétliteres, 55 lóerős motorral, 110-es végsebességgel - már nem annyira. Nyugisan faljuk az utat, pilótánk dupla kuplungolással kíméli az öreg, háromgangos váltót, de néha így is jóízűket recsegtet. Magyaráz - "a fékek bovdenesek, óvatosan kell számolni a fékúttal. Bár a váltó szinkronizált a fölső két fokozatban, azért nem árt az óvatosság, inkább többet nyomom a kuplungot. De ugye milyen szépen húz harmadikban?"

Valóban, direktben hangszínt vált a mechanika, eltűnnek a gépi zörejek, a motor szinte purrog, a darabos küszködés sima suhanássá szelídül. Meglepő, de kanyarban szinte semmi billegés, pedig legalább egy csipetnyi halálfélelemre készültem. Piros lámpához érünk, mellettünk igazi 205 GTI. Vagy AX, már nem emlékszem pontosan. Túráztat. Sofőrünk is, a kaszni billeg a hossztengelye körül. Zöld. Óriási zajjal kilövünk, inkább kimászunk a fehér vonal mögül, a másik nem előz meg. Vigyorognak benne. Kettes, nagy gáz, hármas, nagy gáz, már hatvannal repesztünk. Duda balról, végre elmennek. Ezt az autót nem csak az élvezi, aki benne ül, hanem a kintiek is. Szuper.

Maga a kocsi egyébként nem tökéletes, itt-ott a tetőkárpitok eldolgozásán, a padlóra tett szőnyegeken látszik a bérmunka, de ha a Közlekedési Múzeumunk autóihoz viszonyítunk, újszerű. A fék üt, de egy négydobos, bovdenes rendszertől ez a minimum, újkorában sem lehetett sokkal jobb. Az orra is összevissza mászkál a sávban - hiába, a futóműgeometria tudománya kezdetleges volt akkoriban. Hátulról pedig minden bukkanón nagy döngés hallatszik, mintha elszabadult volna valami.

Kiszállunk, az autó alá nézek: a futómű kvázi új. Hátul merev híd, és mintha a ferde támasztórudak kiadnának egy De Diont. A rugózás hosszanti laprugókkal történik, amelyeknek nem a két végét támasztották meg, hanem az egyik végénél és a közepénél fogták a karosszériához, és a szabadon lévő végére akasztották a tengelyt. Zseniális.

Az első futómű szofisztikáltabb, itt keresztlaprugó látja el a fölső lengőkar szerepét, iszonyatosan hosszú, kovácsolt lengőkarok (az ember merev hídnak nézné) vannak alul, karos lengéscsillapítókkal kiegészítve. De mi zörög? Kinyitjuk a csomagtartót, rájövünk. A kurbli hányódik itt. Probléma megoldva, az autó műszakilag hibátlannak nyilvánítva. Nota bene: még a csomagtartóban is metszett üveges a lámpa.

Másnap esik, fúj. De a gyári múzeumhoz már öreg Peugeot-val megyünk, ott risztelünk, mert 401-től 406 kupéig minden van. Meg ráadásként karbidlámpás ős-izék (azokat kihagyom, elég volt egy sofőrös menet), illetve a többi szériákból minta: 201, 203, 203 kabrió, 601, 504, 205 GTI, 205 Turbo 16 - mindben ott a kulcs, csak be kell ülni, és vezetni. Bocsánat, a 205 Turbót is csak sofőrrel adták, nem kértem. Megyek inkább kronológiai sorrendben, úgy jobban kirajzolódik a vonulat.

Első a Volvo PV444-re, a Pobjedára és a Morris Minorra egyaránt erősen hasonlító 203-as. Egy 1959-es példány, 27 ezer kilométerrel. Semmi órapörgetés, az egész autón kopásnyomok csak, khm, nyomokban. Kicsit nyúlott a kárpit, de ezekben az autókban hiba volt még anyag, a szövet azért hamar öregedni kezdett mindben.

1,3-as, 42 lóerős motor, önhordó kaszni, széria tolótető, és nini, fűtés! Bizony, a Peugeot már 1948-tól, a sorozat kezdetétől nem engedte megfagyni a vevőit. Európa (sőt, Amerika) más vidékein azonban még tíz évvel később sem volt kötelező ez a szolgáltatás.

Szörnyű keskeny, de hosszában azért több a hely, mint az előző napi 402 Légére-ben. A jellegzetes, édeskés, régi franciaautó szag olyan erős, mint egy teljes hangárnyi Renault 16-osban, a csepeli Merkur-telepen, 1971-ben. Nagyokat szippantok, autóbuzinak olyan ez, mint a szarvasgomba Jamie Olivernek. Imádom.

Elfordítom a kulcsot, semmi. Aztán megtalálom ugyanazt a villámos gombot, mint amilyennel a sofőrünk egy nappal korábban életre keltette a 402-t. Meghúzom, minden mutató életre kel. Már csak egy gombnyomás, és szépen duruzsol az egyhárom.

Ez már újabb korszak, itt már kötelező a kormányváltó, de milyen kormányváltó az! Hatalmas, vastag alumínium idom, a végén fehér gomb. Egyes felém, le, persze a pedálok a padlóba nyomós, nemszeretem fajták, de hát az év 1959. Kiszusszanok a parkolóból. Erejüket megfeszítve dolgoznak alattam a fogaskerekek, a motor őrülten keresi a newtonmétereket. Itt nincsenek. Ott se. Amonnan is eltűntek. Szenvedünk.

Ki az útra, a jobb oldalon, a váltótól felém eső irányban egy nyeklő-nyakló kar formájában indexre lelek. Ebben az autóban minden olyan, mintha atomtámadásra tervezték volna, furcsa, hogy az irányjelző kar ilyen kis vacak.

Lassan szokom a gépezetet, de még közel sem uralom. Hűvös van, kicsit izzadok, de már haladunk. Megtalálom végre az ablaktörlő tekerentyűjét - újabb hang vegyül a kakofóniába. Te jó ég, ez önmagában olyan hangos, mint egy mai 407 hifije teljes hangerőn.

Lehet váltani, vége az egyesnek. Kettes a középső síkban fel, a harmadik lefelé. A motor magára talál. És vonyít, de mennyire, hiszen már beleforgattam négyezet-ötszázba, de még a hetvenet se visszük. Nem létezik, hogy ezt így gondolták, hiszen a 203-asnak könnyen meg kellene futnia a százat. Próbálkozom.