Megannyi lötyögő elem, meghibásodott alkatrész és számtalan kudarcba fulladt elindulás, illetve meg nem érkezés emlékét őrzi az egykori tulajdonosok emlékezete. Bár a gyártó az ésszerűség irányába is lépett egyet és a takarékosabbak számára is alternatívát kínált egy korabeli - olasz származású - diesel motor beszerelésével, ez a helyzeten inkább rontott, mint javított.
Azután jött a BMW konszern, újradefiniálták a kissé
megkopott hírnevű márka imidzsét. Ekkor 1995-öt írtunk. Talán épp a
legjobbkor jöttek a bajorok. Új ötleteket, és a padlón vergődő
angol ipartól fényévnyi távolságra lévő gyártási kultúrát hoztak
magukkal. A frigy eredményeképp megszületett a Range Rover második
generációja, amely nemcsak a korabeli terepjáró-felhasználókban
kialakult képet változtatta meg, de az én 4x4-es rangsoromban is
átrendezte a képzeletbeli dobogót.
Kik is voltak ekkor a színen? Mindenek előtt a verhetetlen
klasszikus Mercedes-G. Azután a kizárólag tengerentúliak által
dicsőített GMC-k, Jeep-ek és Ford-ok és az európai eladásaik
alapján mindenképp figyelmet érdemlő távol-keleti trónkövetelők: a
nem épp kényelméről híres Nissan Patrol, a többszörös Dakar-győztes
Mitsubishi Pajero és az összeszerelési minőségét illetően már-már
G-magaslatokba emelkedő Toyota Landcruiser. Nálam a Range Roverrel
megkezdett több mint 2.000 kilométeres teszt utat megelőzően a
G-osztály 463-as (a 461-esből polgári célokra továbbfejlesztett)
modellje vezette a vágyak netovábbja-listát, míg kissé lemaradva a
Landcruiser előző szériája állt a második helyen. Így kissé
értetlenkedve fogadtam, amikor két sokat próbált ismerősöm is a
Range mellett döntött, amikor a közelmúltban autót cserélt.
Hogy ki a Land Rover reménybeli célcsoportja, plasztikusan érzékelteti a tény: Svájc ötcsillagos luxushoteljeiben szinte kizárólag Range Rovereket adnak bérautóként a kikapcsolódni vágyó vendégeknek. Az úri közönség bizonyára zokon venné, ha sípályára menet kellemetlenségek érnék. Nem ahhoz van szokva. Nos nézzük, mihez is kell szoknia egy Rangernek.
Ha szemügyre vesszük a kocsiszekrényt,
semmi szívdobogtató dizájnmegoldást nem látunk, akárcsak a
G-osztálynál. Itt talán a vetélytárs szögletességénél kissé
lekerekítettebb karosszériaidomokkal találkozik a fürkésző szempár,
de lényegében ugyanaz a klasszikus off-road építési elv vezette a
tervezők kezét a vonalak megrajzolásakor. Persze mindezt
meghazudtolni látszik a menetpróba során szinte érzékelhetetlen
menetszél-zaj, amiből azért a G-klasse utasainak 120 fölött bőven
kijut. Tehát a külalakhoz visszakanyarodva - klasszikus, kerekített
élű, barátságos tekintetű kubusos tömeget látunk. Egész pontosan
2.130 kilogrammnyi vasat.
A robusztus külső korántsem sugallja azt a zord, fékezhetetlenül macho hangulatot, mint a japánok és az amerikaik által piacra dobott túldimenzionált arculatú kategóriatársak. Talán épp ez lehet a magyarázata, hogy a versenytársaktól eltérően ebből az autóból nagyságrendekkel kevesebb nikkel-fényű vadráccsal elbutított, felcsövezett vasszörnnyel találkozhatunk az utakon. Eddig én egyet sem láttam.
A külső kiegészítő felszerelések közül a csörlőt és a
kizárólag matt fekete színben kapható, a homloklemezt a
terepakadályoktól védő diszkrét orrvédőt, az első- és hátsó
lámpákat a kőfelverődésektől védő rácsokat, valamint a nemes
anyagokkal borított foteleket óvó orkán huzatot bizonyára
beszerzik, akik egy 90 ezer dolláros autóval indulnak
vadászélményeket gyűjteni. Az átlagos felhasználók számottevő
érdeklődésére inkább a küszöb fellépők, a tetőcsomagtartó és a
használaton kívüli időszakokra eltávolítható vonóhorog tarthatnak
számot. Alapkiszerelésben a ködlámpa nem képezi a külső
felszereltség részét - az általam tesztelt modellre sem került föl
az eltelt 6 esztendő során.
A figyelemre méltó önsúly megmozgatásához gyári kiszerelésben rendelkezésre áll az a 136 lóerős, soros, 6 hengeres, 2,5 literes turbódízel motor, ami a BMW 5-ös sorozatának egyik legnépszerűbbjeként került forgalomba. Tesztautónk tulajdonosa ki is próbálta, és "Das ist untermotoriziert!" felkiáltással mindjárt meg is rendelte a gyári chip-tuningot. Az immár 170 lóerő megfelelő dinamizmussal mozgatja a 4.713 mm hosszú, 2.228 mm széles és 1.817 mm magas kocsiszekrényt. Aki állórajtokban akar jeleskedni, ezen a ponton abba is hagyhatja az olvasást, ugyanis 170 lőerő a higgadt autózáshoz elegendő menettulajdonságokhoz segíti a Range-t, de száguldozni inkább a 4.6 HSE modellel lehet.
Vegyes használat mellett 9,5 liter gázolajjal még ebben a
monstrumban is beéri egy 100 kilométeres etapon. Az egyik, azonos
motorú Range-dzsel közlekedő márkatárs vegyes használat mellett,
kíméletlen üzemmódban 13,5 literes átlagfogyasztásnál magasabb
értékre nem emlékszik. A 4,6 HSE ennél azért nagyobb étvágyú -
17-21 liter között öblöget a 8 henger. 130-as átlagsebességgel
haladva (olykor 180-ig is felkúszott a sebességmérő mutatója) 7,8
literes fogyasztást regisztrált az automatika.
Ami a takarékos autósokban épp e pillanatokban megfogalmazódó vásárlási kedvet jelentősen visszavetheti, a Range fenntartási költsége.
A Range nem okoz csalódást annak, aki ekkora összeget szán
autózásra. A robusztus külső pedig valóban strapabíró és kiforrott
technológiát rejt, ezt nemcsak a katalógusban leírtak, hanem az
egyik márkatárs tavaly téli, síelés közben szerzett tapasztalata is
alátámasztja.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.