Világéletében etalon volt, az új, harmadik Range Rover generáció viszont még az eddigiekhez képest is különlegesen jól sikerült. A Range Rover lényege, hogy egyszerre terepjáró és luxusautó - tesztünk szerint inkább utóbbi, mint előbbi, de luxustanknak továbbra is ez a legjobb.
Kevés új autó tetszett ennyire az utóbbi években. Annyira finoman különleges a megjelenése, hogy monumentalitása alig tűnik fel. A belsőtől az autó híre alapján sokat vár az ember, de még így is kellemes csalódás. Teljesen egyedi, egyszerre extrém és klasszikus, barátságos és minőségi. A kormány nekem túl nagy, valószínűleg méretben az autó egészéhez igazították.
Az ergonómia általában rendben van, mondhatni angol autótól meglepően jó, főleg az lepődik meg rajta, aki szívott már mondjuk a Land Rover Discovery előző generációjával. Ebben minden a megfelelő helyre került, amiben a fejlesztő BMW-nek is nagy szerepe lehet. Egyedül a dudát áldozták fel a dizájn oltárán: csodás látvány a két eloxált fém ív, de ha valami épp kihajtana elénk, és néhány tizedmásodpercünk van csak, hogy rácsapjunk a dudára, jobb lenne valami normális helyen, mondjuk a kormány közepében. Mindegy, a szépségért el van nézve, legfeljebb gyakoroljuk a dudálást vészhelyzetben, a szarvas-táblás országúton egyébként is javallott (a reflektorba belebambul és ott marad, a kürttől megijed és elszalad).
Kívülről annyira szép tereptárgy, hogy bele se gondoltam, mekkora. Herman Munster, a brit óriásdebil a Musters című klasszikus horrorparódia-sorozatból. Ha viszont beleülünk, kiváltképp ha elindulunk, nem is igen tudunk másra gondolni, mint a Range abszurd méretezésére. Mint egy megkövesedett vércseppből klónozott dinoszaurusz: 65 millió éve minden olajozottan ment a szellős páfrányerdőkben, manapság viszont minden parkolóház sorompójába beleakad a pikkelyes farok.
Emberek, ez egy 219 centi széles autó! Egy BMW X5 187, a nagyobbik Toyota Land Cruiser 194, és zárójelben nézzünk egy normális autót is: ( Golf: 1735). Utolsó hasonszőrű döbbenetünk, melynél a puszta dimenziók is elállították a lélegzetünket, a Nissan Patrol kicsit hosszabb ugyan, de lényegesen karcsúbb.
A szélesség két fontos előnnyel jár. Az egyik a hatalmas belső tér - ahogy Karotta kolléga mondta, annyira távol vannak szanaszét a hifi hangszórói, hogy kicsit kaotikus lesz a hangzás. A Rover azt állítja, hogy a Discovery, ami vállban kifejezetten szűk, azért olyan szűk, mert ott, szorosan az ajtó mellett helyezkedik el saját fantasztikus találmányuk, a command position, melyből a lehető legjobban tekinthető át az autó kül- és belseje, meg ablakon kikönyökölve is onnan tarthatjuk szemmel a farönköt, melyen épp áthajtunk a szakadék fölött.
Egymás közt tényleg csak nagyon halkan jegyzem meg, a kollégák azonmód szakrális gyilkosságot hajtanának rajtam végre, ha beszopnék egy ilyen átlátszó marketingdumát, mint ez a command position, mellyel kapcsolatban az sem a Rover igazát tűnik alátámasztani, hogy a Range Roverben is van command position, itt mégis elfér a bal vállam. És nem csak csont nélkül. A parancsnoki bőrfotelből példátlan kellemességgel vehetők ki az autó távoli ormai, de azért jól megrakták tolatóradarral. Amit valószínűleg emberbarátibb módon is lehetne programozni, hogy ne őrjítsen meg ezzel a krisztustalan, össze-vissza hatszólamú puttyogással minden sarokból. Javaslom az E-Mercedesben látott csendesíthető, LED-kijelzős változatot.
A command position meg azért is hülyeség, mert nem mindegy, ki mekkora. Kicsi tesztpilótám például legfeljebb a hajósinas position-t tudta elérni, mert ha odáig emelte az ülést, hogy az autó sarkait látva vígan kommandírozhasson, nem érte el sem a gázt, sem a féket. Viszont a válla neki is elfért - ennél tágasabb beltér tényleg csak az egybe nyitott InterCity-vagonokban van.
Nem rosszak a Rover dízelei, de ha valaki húszmillió felett szán luxusterepjáróra, érdemes kipróbálni a BMW 4.4-es, V8-as benzinesét. Iszonyú vágták, csodás brummogás, ami a gázpedált a kickdown-ponton túlnyomva magas, de érces üvöltésre vált. Kompromisszummentes horror fogyasztásra számítottam, de a sok várossal és egy órányi terepezéssel is megúsztam 21,2-es átlaggal; ez egy takarékos luxusautó! És érzésre van olyan dinamikus, mint az X5-ös, bár azt tényleg elég régen vezettük.
A nagy szélesség másik előnye a meglepő stabilitás: a Range Rover természetesen billeg, de sokkal kevésbé, mint várná az ember. A futómű amúgy is a Range egyik legjobb eleme. Ha sikerült túllépnünk a megrázkódtatáson, hogy Jézus, mekkora egy debella, elkezdhetünk figyelni az útfekvésre is, s ha már figyelünk, egyik meglepetés jön a másik után. A nagy debella nem bizonytalankodik, gyorsításnál-fékezésnél nem bólogat, kanyarban nem imbolyog, úthibán nem rezonál - jó, nem egy 7-es BMW, de ez így akkor is a természetfeletti határát súrolja. És a fizikailag leírható jellemzőkön túl egyszerűen kellemes az érzés, amikor átmegy egy-egy úthibán, a futómű hangja is szép lehet ilyenkor, de azt sajnos nem hallani. A rezgések viszont jók.
A tévé és általában a számítógépes központ kezelése jóval kellemesebb, mint a BMW 7 iDrive-rendszeréé, de ez még mindig elég angolos ahhoz, hogy néha káromkodjunk egy zaftosat a túl sok gombnyomás meg az illogikus menüpontok miatt. Azért meg lehet szokni, még ha nem is olyan gyorsan, mint ugyanezt egy A8-asban vagy egy S-Merciben.
A fékek épp ellentétesek azzal a szemlélettel, amit pl. a Lancia Lybra képviselt, aminél a legfinomabb pedálérintésre is ádázul martak a betétek a tárcsába, de mivel a fékek igazából nem voltak jók, se kicsit nem lehetett fékezni, se nagyot, mondjuk 130-ról. A Range-ben tökéletes a fék. Épp az előbb leírt ellentéte: ha simogatjuk, az első egy-két centi úton csak finoman lassít, nagyobb nyomásra viszont azonnal, progresszíven bedurvít, régóta nem találkoztam ilyen pozitív koncepciójú fékrendszerrel. Érdemes lenne ugyanezt meghonosítani az új Discoveryben is.
