Aztán olyan dolgok is vannak, amik nem zavaróak, csak furcsák. Például hogy a tükörállítás kapcsolótömbje a két ülés közé, a váltókar mögé került. A klímakonzolt és a vezető bal térdénél a fényszórómagasság-állító és műszerfalfényerő-szabályzó potmétereket primerásan bedöntötték, csaknem vízszintesig. A szimmetrikus, három szép körre osztott klímakonzol túlsó felét nehéz kezelni és látni, mert az utas felé dől.
Szerencsére a Toyota e sok butaság és furcsaság mellé annyi szépséget és okosságot lapátolt a RAV4-be, hogy a végső mérleg egyértelműen pozitív. Részleteiben, látványában kimunkált a beltér, jóval finomabb, mint az elődé volt. A finomság a szemnek szól, a puhának tűnő nagy műanyagfelületek az ajtókon és a műszerfalon valójában kemények, de sebaj. Jól néz ki a vevőbolondító burkolatok új képviselője is, a szálcsiszolt alumínium hatású titánszínű műanyag dekorbetét.
Sötétben gyönyörű a műszeregyüttes, egy Lexusban is elmenne. Ha felnézek, szintén Lexus: a tetőablak kapcsolója, a csillár kirívóan igényes. A kesztyűtartó felett van egy ellensúlyos fedelű rekeszke, nyílik, majd csukódik gombnyomásra, mint gyerekkoromban a NATO-bicska. Megakasztani is olyan egyszerű, mint azt volt, de ez ebben az esetben nem életbevágó. Viszont így lehet olcsón nagy hatást kelteni. Ahogy a kézifék racsnijával is: nagyon finoman, nem recsegve, hanem alig érezhetően, szinte vibrálva működik. És még egy ilyen apró trükk: a középkonzol alján van egy fényforrás, ami lefelé megvilágítja a hamutartó-pohártartót.
Jó a gyári rádió, egész jól szól és forgatható tekerentyűvel hangolható, amit kétgombos Videotonon fejlődött tudatom nagyra értékel. Tesztautónk feláras kulcsnélküli nyitó-indító rendszere nagyon okos, úgy egy méterről észleli a kulcsot, a bal és jobb első ajtó, vagy a csomagtér kilincsánek érintésére minden ajtót nyit. Gombnyomásra izzít-indít, ha a gomb narancssárga, akkor gubanc van, ha zöld, indul. A szintén feláras, csomagban megvehető automata világítás és ablaktörlő is jó dolog, a motorral behajtható tükörrel együtt.
A csomagtartó a belső fogantyú nélküli ajtótól eltekintve tökéletes. Nagy és könnyen pakolható, számos kis rekesz van benne az apróságoknak, az ülések billentése pedig a kis fogantyúval zseniális. Remélem, a negyedik generációs RAV4-ben már a hátsó ülések is kapnak ellensúlyt, és a már taglalt kis fiókhoz hasonlóan ugyanazzal a karral vissza is billennek, ez maga lenne a csomagartó Kánaán.
Elöl remekül elférni, bár az ülőlap lehetne hosszabb. Tényleg ennyire női méretre tervezték? Hátul is van hely bőven, a támla dőlésszöge állítható, csak a túl alacsony ülések miatt hegyesszögben álló térdek macskásodhatnak el hosszú távon. A gyerekülés viszont simán befér, és ha hátratoljuk a sínen mozgó széket, a gyermek sem rugdossa az első ülést édes kicsi lábacskáival.
Közúton autózva az első tíz perc ebben a kései télben a magas hatásfokú dízelmotor miatt vacogással telik, de ha bemelegszik a gép, hamar elnézést kér az ember ugyanettől a motortól. A 2,2 literes D-4D gyengébb, 136 lóerős változata bármikor könnyedén ugrasztja meg az 1,6 tonnás vasat, autópályán pedig, ha az embernek van szíve hozzá, a 180-as végsebesség is tartható, elfogadható zajszint mellett. Ekkor persze nem sikerül összehozni azt, amit nekem sikerült némi terepgyakorlattal, 1/3 várossal, 2/3 tempós országúttal: a 7,5 literes százkilométerenkénti átlagfogyasztást. Ha valakit érdekel: hatodikban 110-nél kétezret forog a motor.
Magas, nagy kerekű jószág, de jó az aszfalton. Fürgén követi a kormánymozdulatokat (a két végállás között nincs három fordulat), a nehéz kasztni tehetetlensége cseppet sem zavaró, nincs keserves átbillenés egyik oldalról a másikra, ha megrángatom a kormányt. Ha azonban sodrósabb kanyarban jön egy úthiba, a nagy súly alatt a kemény rugókon terheletlenül könnyen elpattog mind az eleje, mind a hátulja. Inkább a hátulja. A fékhatás elég a tömeghez, de a pedál lehetne kicsit hirtelenebb, nagyot kell nyomni rajta az erős fékezéshez.
Na és akkor a terep, elvégre ez a Totálsár. Az előző RAV4 mindig 50-50%-ban osztotta előre-hátra a nyomatékot, az új már 100-0-ról indul és a kerekek szenzorainak jelzésétől függően 55-45%-ig variál. 40 km/h tempóig kézzel, illetve gombbal is lehet zárni az összkerékhajtást, de a menetstabilizáló elektronika, ahogy az elődben is, kikapcsolhatatlan. Hóban pörgés, csúszkálgatós játék kizárva. A RAV4 élvezeti értéke terepen, jégen minimális.
Ha beletörődünk, hogy semmi közünk semmihez, örülhetünk, milyen szépen elboldogul a RAV4 automatikája az akadályokkal. Tesztautónkon valami fura Yokohama gumik voltak, nem téliek és nem is terepre valók, de a gondot nem ez jelentette. A havas döntött rönkkaréjon röhögve átment az autó, ahogy a meredek emelkedő és az ijesztő bakhát sem jelentett neki különösebb akadályt. A dízelmotor kétezres fordulaton 310 Nm-t ad le, a váltó kicsit hosszú az óvatos mászásokhoz, de ha nem sajnáljuk a kuplungot, lehet vele játszani. A fordulókör cseppet sem terepjárós, átmérője 10,2 méter.
A RAV4 hátsó terepszöge kisebb, mint az első. Nem sokkal: négy fokkal (28 helyett 24). Ezúton is csókoltatom az idióta formatervezőt, aki ezt a négy fokos különbséget úgy érte el, hogy a hátsó rendszámtáblának úgy csinált helyet, hogy a lökhárító kicsit megtoldotta lefelé. Ez a kis dudor mindenütt leér, emelkedőre felkaptatva, lejtőről legurulva egyaránt.
Az Adventure Park munkatársa azon is eltűnődött, vajon feljönne-e ezzel a puklival az autó a MOM-Park meredek garázskihajtóján. Ezt nem tudjuk, de a tesztpálya lejtőjén nem ment le, a műanyag csúful elrepedt, ami igényes javítás esetén az egész lökhárító cseréjét jelenti. Sajnáljuk, kedves Toyota Motor Hungary: elnézést, de a fene gondolta volna. Így viszont mást nem törtünk le az autóról, az erdőbe nem vittük be. Tényleg jobb neki az aszfalton.
A szerző értékelése
