A Totálsár komolyan veszi a dolgát. Lehet Magyarországon is terepezni és tesztelgetni, de mi most direkt azért utaztunk el Izlandra, hogy valóban kemény, embert és gépet egyaránt próbára tévő, zord környezetben szakértsünk. Áldozatunk egy kétliteres motorral szerelt, alapkivitelű Toyota RAV4 volt. Túlélte.
Külön jó, hogy Izlandon benzinmotoros RAV4-est fogtunk ki, mert idehaza csak a dízelt teszteltük. Kicsit idegenkedve vettük át, szerettük volna, hogy imidzsünk a klímához illő módon kemény és férfias legyen, a RAV4 meg inkább édes kis csajos autó. Pedig azért voltunk ott, hogy gleccsereket hódítsunk meg, meredélyek szélén sétáljunk, hágókat másszunk, vad terepeket gyűrjünk magunk alá, folyókon gázoljunk át, bálnát szigonyozzunk, elmérgesítsük az izlandi–magyar kapcsolatokat, és legázoljuk az ökoszisztémát.
Ehhez pedig jobban illett volna egy háromtonnás alvázas őstulok, hörgő V8-as motorral. El is képzeltük magunkat olyan marlboróreklámosan cserzett arccal, sokat sejtető, távolba révedő tekintettel. De nem, ugyanazok az elkényeztetett, pufók napközisek voltunk, mint itthon, úgyhogy a RAV4 égszínkék metálfénye és selyemfényű dekorelemei a műszerfalon nagyon is illettek hozzánk.
A kerekek azért reménnyel töltöttek el. Innen látszott, hogy autónk mégiscsak helyi kivitel (arctic edition a gyári specifikáció szerint), mert a nálunk szokásos 17 collos helyett 16-os felnire húzott /70-es, azaz magasabb, terepmintázatos, erősített oldalfalú gumival kaptuk az autót. Így aztán a hasmagasságunk is nőtt egy kicsit, ez később hasznosnak bizonyult.
Alapmodell létére a RAV4 felszereltsége gazdag. Színre vannak fújva a lökhárítók, a külső tükrök és a kilincsek, illetve volt klíma is. Ezek persze a vad éghajlatú, zord Izlandon mind fölösleges tételek, de hát ekkora kivételt a parányi izlandi piac kedvéért nyilván nem tehet a Toyota. Amit egyébként ural, hiszen kis túlzással minden harmadik autó Toyota (piaci részesedése 35 százalék körüli, a maradék meg Subaru és Mitsubishi, illetve amerikai fenevadak). A azért ez sokat elmond a japán modellek állóképességéről és a helyiek praktikus életszemléletéről.
A RAV4 kellemes autó, noha a belső tér gyászosan fekete volt, és az első üléseket - sajnos, ezek közé tartozik a vezetőé is - nem lehetett eléggé hátratolni. A 180 centi fölötti sofőr már kissé felhúzott térdekkel kénytelen vezetni, és hamarabb elfárad. De legalább a kormány négy irányban állítható.
Hátul viszont van hely bőséggel, és a csomagtartó is jó nagy. Egy felmérés szerint a férfiak nem szeretnek rendet rakni, inkább uralkodnak a káoszon, és ha már ketten vannak, a helyzet kritikussá válhat. A RAV4 azonban öblös rakterével és sok-sok kisebb-nagyobb rekeszével minden helyzetre kínált megoldást. Pedig alaposan próbára tettük. A szépen megtömött tengerészzsákok út közben szennyeshalmokra, kekszcsomagokra, száradó túrabakancsra, törülközőre és fürdőgatyára bomlottak, elöl meg vizespalackok, telefonok, térképek, útikönyvek és iPOD-ok között sikerült viszonylagos rendet tartanunk a dupla kesztyűtartó és a különböző fiókok, zsebek segítségével. Furcsa viszont, hogy elhúzható roló nem járt a csomagtérhez, igaz, erre Izlandon nincs is szükség; rablás, lopás, autófeltörés és úgy általában a bűnözés szinte teljességgel ismeretlen fogalmak.
Az úton a RAV4 könnyen kezelhető, fordulékony autónak bizonyult, a rugózás kifejezetten kellemes, a motorhang sosem tolakodó. A fogyasztás sem, hiszen az olykor nehéz körülmények és az állandó összkerékhajtás ellenére sem lépte túl a kilencliteres átlagot. Ez egyébként megbízható érték, hiszen összesen három és fél ezer kilométert tettünk meg kontinensünk peremén. A finoman járó kétliteres gép tehát kellemes társ, de Izland azért rámutatott az autó néhány hibájára. A gyakran dombos, hegyes terepen, az emelkedőkön szívesen vettünk volna még egy jó adag nyomatékot. Okos VVT-i rendszer ide vagy oda, elég gyakran kellett az egyébként remekül megvezetett, pontosan járó váltókarhoz nyúlnunk.
Nagynak találtuk a gördülési zajt is, de az autó mentségére szóljon, hogy egyrészt terepgumikkal kaptuk, másrészt a plusz tapadás miatt az izlandi utak felülete is kivételesen rücskös, és az is hozzájárul a gumizajhoz. Az izlandi útviszonyokat tehetjük felelőssé azért is, hogy a RAV4-esben több belső műanyagelem zörgött. Különösen furcsa élmény volt egy Toyota-emblémás autón a hátsó ajtó becsapása, a hangosan és hosszan rezonáló pótkeréktakaró elem miatt. Azonban még egyszer hangsúlyozzuk: itthon ilyesmit nem tapasztaltunk, ezek sarkköri sajátosságok.
Mivel nyáron jártunk itt, terepen nem a hó, a sár, a dagonyázás jelentett kihívást, hanem a kövek, a kanyarok és a vízen átkelés. Ilyen körülmények között a RAV4 összességében jól teljesített, megmutatta, hogy könnyű és félnehéz terepen remekül elboldogul, tágas utasteréval és nagy csomagtartójával családi autónak tökéletes. Ehhez jön még a gazdag felszereltség és biztonsági tartalékként az állandó összkerékhajtás.
Mindez idehaza hétmillió ötvenezer forintba kerül, ehhez jön még a 127 ezres metálfény. Akinek csupán a RAV4 családi szolgáltatásaira van szüksége, annak ez túl sok pénz lesz, aki azonban áldozna a 4x4-es hajtásláncra és az unalmas kisbuszok dizájnjánál és kisugárzásánál jóval többet nyújtó megjelenésre, divatosságra is, jól jár a RAV4-essel, hiszen a márkanév viszonylag csekély értékvesztést garantál. PG
Közlekedés Izlandon
Ha valaki szeretne eljutni Izlandra, két megoldás közül választhat: repülőgép és komp. A komp érdekes módon nem olcsóbb, mint az időben lefoglalt repülőjegy, viszont odafelé megáll a Feröer-szigeteken, és három nap alatt ér oda, visszafelé két és fél nap az út. Ráadásul nem a Jászai Mari térről indul, hanem Dániából, odáig is el kell autózni, így az utazás oda-vissza elvisz egy hetet.
Érdemesebb repülni és autót bérelni. Persze nem mindegy, milyet. Ha tényleg szeretnénk megnézni Izland szépségeit, csak 4x4-es jöhet szóba. Ez hetente korlátlan kilométerrel és biztosítással legalább 320 ezer forint. Amennyiben Suzuki Jimny. Remekül helytáll az izlandi utakon és terepeken, de belül nagyon szűk, gyatra a rugózása, és leordítja az ember fejéről a hajat. 380 ezerért már kapható Grand Vitara nagyságú autó (a mi RAV4-esünk is ebbe a kategóriába tartozik).
Az ár első hallásra irtózatos, de ha többen megyünk az útra, a költségek egyenlő arányban osztódnak. Aki még nagyobb úr, egy dízel Land Cruiserért fizethet ki fél milliót. A 95-ös ólommentes 390 forintba kerül, a gázolaj szinte ugyanennyi. Benzinkutak viszonylag sűrűn vannak (kivétel az északi fjordok vidéke, de ott fél dunántúlnyi területen úgyis csak tízezren élnek, nekik elég az a kevés, ami van), közöttük nagyon sok csak bankkártyával üzemel. Az ember beüti, mennyiért tankol, az összeget a gép lemarkolja a kártyáról, pont annyi benzint ad, és mehetünk is. Nincsenek udvariatlan és levevős benzinkutasok. Követendő megoldás.
Izlandon egy főút van, neve 1-es. Körbefut a szigeten, és majdnem végig aszfaltozott. Az alsóbbrendű utak (magyarul az összes többi), egy része földút, ahol a dózer egy sávban olykor-olykor letolja a köveket. Az utak egy része csak nyáron járható, többségüknél tábla jelzi, hogy a patakokon, kisebb folyókon való átkelés miatt csak összkerékhajtású autókkal szabad rájuk hajtani. De még ekkor sem árt az óvatosság. Izlandon az időjárás nagyon változékony és szeszélyes. Lehet, hogy könnyedén átkeltünk egy térdig érő kisebb folyón, aztán jön egy kiadósabb zápor, és a patak úgy földuzzad, hogy visszafelé már járhatatlan, és órákat, néha napokat kell várnunk, mire ismét sikerül átkelnünk.
Izlandon sok a furcsa autó; hiába, félúton van Amerika és Európa között. A vagányabbak a Ford F150-350-es pickupokból és kisbuszokból átalakított drabális jószágokat kedvelik. Különösen az icecool.is honlapon láthatók zorall módosítások, ahol igazi expedíciós autókat faragnak, amik akár az Északi-sarkra is elrepítik a jól fizető turistákat.
Ezekben a kocsikban műholdas telefon, szuperpontos navigációs rendszer is van, hiszen a jég folyamatosan mozog, lehet, hogy egyetlen nap alatt megváltozik a táj. A vad terepekhez szabott futóművekkel a gázlómélység egy méternél nagyobb is lehet (akár 1,2 m!), a szabad magasság a gumik fölfújásával és leengedésével, illetve a légrugózás beállításaival állítható. A rendkívüli igénybevételt is kibíró, aranyárban mért légrugókat a Koni szállítja az átalakítóműhelyeknek. Az átalakításnak hátrányai is vannak; a maximális sebesség 110 km/óra, a fogyasztás 27-30 liter/100km.
Az ilyen igazi, unimogos gumikkal szerelt bigfootok mellett rengeteg félig bigfoot fut az utakon; gyakran az A-oszlop mellé kivezetett légbeömlő nyílással. A helyi limit aszfaltozott utakon 90, földutakon 80 km/óra, azaz az elhagyott részeken lehet igazán csapatni. Kérdés persze, hogy érdemes-e, mert ha elszabtuk az ívet, rossz esetben rövid zuhanás után a szakadék alján landolunk, közepesen rossz esetben folyóban, jó esetben csak árokban, és a gyér forgalomban lehet, hogy órákig nem jön senki, aki segíthetne. Izlandon két mobilszolgáltató is van, de sok a nagy fehér folt a lefedettségben, ezért kétszeresen ajánlott az óvatosság.
Az utakon két táblát hamar megtanulunk, mert gyakran láthatjuk őket. Az Einbreid brú feliratú az egynyomtávú hídra készíti föl az embert. Kétsávos hídból még az 1-es főúton sincs sok. Általános szabály, hogy az erősebb engedi el a gyengébbet. És ezt be is tartják. A másik, a Malbik endar - nyilván mindenki tudja - azt jelzi, hogy mindjárt vége az aszfaltozott útburkolatnak, azaz jön a földút és vele a csapatás. Láttunk egy ismerős jelzőtáblát is: piros háromszögben felkiáltójel. Ezt a kontinens legnyugatibb pontjára, a 150 méteres szakadék szélére tették ki, jelentése: túl későn fékeztél.
