Teljesítmény = feszültség x áramerősség

Ráadom a gyújtást, majd ahogy szoktam, elfordítom a kulcsot, de nem történik semmi. Felgyúlnak a műszerfal fényei, és síri csönd. Őrület. A hagyományosnak tetsző váltókart D-be tolom, és elindulok. Még mindig csönd, hallom a futóművet, de a motor felől semmi zaj. Hogy pusztuljon meg, nem mehet ez így tovább, jöjjön hát a padlógáz. Végre felbőg a motor, és a két tonna veszett vágtatásba kezd. 7,6 mp alatt van százon, a végsebesség 200 fölött. Több mint elég egy óriási négykerekesnek.

Ha nagyon egyszerűen közelítünk, azt mondom, az új Lexus RX 400h nagyjából a Prius elvén működik. De ez szigorúan csak az elmélet, ezen kívül szinte semmi közük sincs egymáshoz. Az RX 400h-ban a világon elsőként alkalmaztak nagy teljesítményű hibrid rendszert négykerék-hajtással. Nem szeretnék mélyen belefolyni a működés rejtelmeibe, mert azt hiszem, a Toyota rendszere külön értekezést kívánna, de azért pár mondatban vegyük át.

Indulás: Induláskor, kis és közepes sebességnél csak a villanymotor dolgozik.
Normál üzem: egyenletes terhelés mellett a villanymotor és a benzinmotor is hajtja a kerekeket, a benzinmotor teljesítménye megoszlik a kerekek és villanymotorokat hajtó generátor között. Amikor szükséges, a generátor tölti az akkumulátorokat is. Az erőátvitel elsősorban az első kerekeket hajtja, kritikus helyzetben az első és hátsó hajtás aránya 80:20%.
Gyorsítás: a villanymotorok révén egyenletesebb a gyorsulás, ha kell, nyomja négy kerékkel.
Lassítás: A villanymotorok generátorként működnek és töltik az akksit. Ha szépen szeretnénk fogalmazni, azt mondjuk, a kinetikus energiát elektromos energiaként nyerik vissza. Mivel motorfék gyakorlatilag nincs, lejtőn a váltót toljuk a B fokozatba, amikor durvább lesz a visszatáplálás és a egy kicsit erősebb a motorfék.
Megállás: a benzinmotor automatikusan leáll.

A tesztút tapasztalatai szerint a városi forgalmat nagyon szerette, ilyenkor a fogyasztás kellemesen alakult, de a gyári 8,1 literes átlagot sajnos túllépte. A tesztút végén 14 litert mutatott a kijelző, de mentségére szóljon, hogy 200 kilométert szerpentineken és autópályán tettünk meg, és nagyon-nagyon siettünk. Nem lehetetlen, hogy a 8,1-es átlag sík terepen, nyugodt tempónál megvalósítható.

A hibrid láncban a benzinfogyasztó egység hathengeres, 3311 cm ³-es, 155 kW-os (211 LE), 24 szelepes VVT-i Otto-motor. A rendszer érdekessége, hogy nincs hagyományos indítómotor, sem generátor; ha szükséges, a hibrid rendszer generátora indítja.

Érthető nem? A generátor indít, a motor tölt, de nem mindig: van, hogy hajt is. De csak az első kereket, mert a hátsót villany hajtja, ha kell. Mindehhez hozzájárul a motorház alatti láda nagyságú konverter is, amiben az egyenáramból váltóáram lesz, és a villanymotorok megkapják a nekik szánt 650 Voltot. Pofonegyszerű...

A vízzel és olajjal hűtött villanyos egység egy rafinált teljesítményelosztós bolygóművön keresztül kapcsolódik a benzinmotorhoz és a kerekekhez. Ez a bolygómű a meghajtás lelke. Itt dől el a benzin-villany erőviszony, és ezen múlik a nagyon finom, fokozat nélküli erőátvitel. Az elektronikusan vezérelt CVT váltó a benzinmotor, a villanymotor és a generátor fordulatszámát szabályozva biztosítja a fokozat nélküli erőátvitelt.

Ördögi találmány. A tervezőt a középkorban megégették volna. Megpróbáltam megérteni, de az első körben belebuktam, talán ha pihentebb leszek, megpróbálom újra. Megígérem, lesz egy cikk a hibridekről. De most szerintem jobb, ha nem is tudjuk, ez földi halandónak értelmetlen információ. Inkább helyet kell foglalni a volán mögött, és semmiről sem tudva élvezni a hibrid hajtás minden előnyét.

A hátsó ülés alatt három ventilátor gondozásában ott lapul a 288 Voltos nikkel-metálhidrid akkumulátor. A hátsó ülés alatt ismeretlen rácsok árulkodnak a különlegességről. A 69 kg-os, három részre tagolt akkut fémház védi a külső behatásoktól, és baleset esetén automatikusan lekapcsolódik a rendszerről.