Teszt: Saab 900 cabrio 2.3

Az északi hatás persze inkább jótékony, a tető például három rétegű, a külső réteg abszolút vízálló, a fűtés pedig körülbelül egy perc alatt varázsol lakályos meleget az amúgy nem túl nagy utastérbe. A legenda szerint ez a teljesen más radiátornak köszönhető, ilyet a mezei Saabok nem is kapnak, csak a Porho Hessinenék országában szerelt nyitott karosszériás öcsikéknek jár.

Februárban jutottam hozzá, némi hezitálás után: én is cikinek éreztem a kabriózást. Aztán egy este alatt eldőlt, azóta is győzködöm magam, hogy tulajdonképpen a vezetési élmény miatt nyitogatom a tetőt, és egyáltalán nem érdekelnek az elismerő pillantások. Eleinte a BMW-s barátomat hívogattam, hogy ha süt a nap, ér-e már lenyitni. Amire persze mindig kiröhögött, hiszen addigra ő már rég nyitott tetővel járt. Én erre azt feleltem, hogy az enyém 15 fok alatt nem engedi lenyitni magát, különben is, akik már a februári napsütésben 120-al nyomják a Szilágyin nyitva,tutira BMW-k vagy Mercik.

A Saabosok mindig hagynak egy kis időt maguknak, ők ráérnek, különben is, amikor reggel kinéztek a loftjuk ablakán, még egyáltalán nem látszott, milyen idő lesz. Szabót nem akárki vásárol magának, csak például Updike hősök, az én autódílerem például leplezetlen mosollyal adta át a kulcsokat, meggyőződése, hogy ilyen autót gyakorló elmebetegek vagy perverzek vesznek, semmi esetre sem a normális emberek. A saabosoknak azonban már ez a tudat is elég az erős izgalmi állapot eléréséhez. Ki látott már Saabot 170-el az Alagútban éjszaka?

Épp elég a tudat, hogy ezt bármikor megtehetik körülbelül tizenhárom másodperc alatt, és még egy komplett mozaiktábla is ráeshet a tetőre anélkül, hogy bármelyik utasért mentőhelikoptert kéne küldeni.
A turbók vicc nélkül 7 alatt vannak százon, az enyém viszont csak egy sima 2.3-as, kicsit lomhább, de 150 lóerő pont elég, ha a szükség úgy hozza. A 9000-est is szerelték ezzel a motorral, az pedig ennél nagyobb autó. A 900 limuzinnál ez is nehezebb pár száz kilóval a merevítések miatt.

Ez az autó gyakorlatilag alul hordozza a tetejét, hiszen a tető elhagyását nem lehet büntetlenül megúszni. Amit a tető nemlétével megspóroltak vasban, azt behegesztették alulra. Ezért aztán csukott tetőnél alig hallani a karosszéria nyöszörgését, és érzetre is abszolút csukott autó benyomását kelti. Ez nemcsak szilárdabbá tette, (kabriók között az egyik legjobb csavarodási mutató) de az útfekvést is javította.

Az ötajtós 900-hoz képest mérföldekkel jobban teljesít húzós kanyarokban, és ennek csak része, hogy alacsonyabban ül az ember, mint a limuzinban. A súlypontváltozás olyan jót tett neki, hogy a mezei 900-ashoz képest igazi sportautónak tűnik. Nemcsak kinézetre. A kinézetére inkább nem fecsérelném a szavakat meg az idő: kevés szebb kabriót látni az utakon.

A tető elektromos, két kallantyú kicsattintása után már lehet is brümmögtetni lefelé. A váltónak ilyenkor üresben kell lennie, persze a magyar virtus nem alszik, nekem lejtőn lefelé gurulva is sikerült csukogatni. Szegény autó kétségbeesve ki is írta, hogy ellenőrizzem a "soft topot". A tetővel érintkező gumitömítések hibátlanok, fikarcnyi örgedés sem látszik rajtuk, mintha öt év alatt semmit sem veszítettek volna rugalmasságukból. Egy mililiter vizet sem engednek becsorogni, még igen vad gőzboroválás alkalmával sem.

Lehet, hogy ez is csak szánalmas magyar szokás: olyan dolgoknak örülni amik rendeltetésszerűen működnek. Vagy úgy működnek, ahogy kell, mi pedig már tapsikolunk is. A skandik ellenben nem úgy nőttek fel, mint mi: ők azt csodálják, ha valami nem úgy megy, ahogy eredetileg kitalálták.

	Boldizsár és Brúnó

Családi kabriónak azért még nem nevezném: határozott próbálkozások történtek ugyanis gyermekeim gyámság alá helyezésére, amikor egyszer valaki meglátta őket nyititt tetőnél hátul kuporogni. Újszülött egerek nézhetnek ki így, már ha lenne az egereknek hajuk, mindenesetre a szemrésméretük első látásra megegyezőnek tűnt. Hátul ugyanis menet közben akkora szél kavarog, hogy iszlám országokban bátran lehet csador nélkül utazni,az arcba omló hajzuhatagtól garantált, hogy takarva lesz. Nem látják, viszont ő sem lát semmit, nesze neked kabrió.

A kezdeti szerelem után a szürke hétköznapok következtek. A kilométeróra 97 000-et mutatott, az autódoktor szerint ez a motor nem érte még el a férfikorát, és a szervizkönyv alapján viszonylag jól karbantartottnak tűnik. A bajok indításkor jelentkeztek, csak negyedszerre-ötödszörre lehetett beindítani. Kiderült, hogy a gyújtáskapcsoló van szétesőfélben, nem nagyon bírta a mechanikai igénybevételt. Persze, hiszen nem arra tervezték, hogy az ember állandóan egy kulcsot próbáljon meg benne eltekerni. A cserét persze úgy kértem abszolválni, hogy megússzam a komplett zárcserét, csak a gyújtáskapcsoló belét kellett valahogy kicserélnie ez még így is 30 forintomba fájt.

A hatvanas években a Gordon Keeble -ek jópár alkatrésze ugyanaz volt, amit repülők apró tartozékaiként is használtak.A Saab-nál a repülőgyártás öröksége a hibajelző bim-bam, ami akár menet közben is azonnal megszólal, ha rendellenességet észlel a fedélzeti komputer. Szakasztott olyan a hangja, mint a repülőn az övek becsatolására felhívó szignálnak. Gyomorszorító érzés volt amikor egy reggeli indítás után a légzsák visszajelzője maradt égve, és csak a giling-galang szólt a fülembe.

Kétségbeesett telefon a szerelőnek, aki nevetve azt a választ adja, hogy most kellene az autót megtörni, mert akkor nem nyílna ki a légzsák, ennyivel is olcsóbb lenne a javítás. Kicsit azért feszült tud lenni az ember, hogy egy a biztonságáról híres kocsiban éppen a baleseti lufi nem fog működni. Az autó egyébként nem volt sérült, a légzsákrendszer sem volt soha megbontva.

A megfejtés: a műszerfal SRS visszajelző lámpája volt kontakthibás, lehet persze, hogy a gyár csak így akarja a biztonsági rendszerek állapotát folyamatosan ellenőriztetni szegény tulajdonosokkal. Én mondjuk meglennék az ilyenfajta tréningek nélkül is.

Kabriózás közben rengeteg tapasztalatot szerez az ember. Például 11-től 14 óráig gyakorlatilag használhatatlan az autó nyitott tetővel. A Kiskőrúton egy Robur mellé begurulni araszolva Michael Hutchence-nak való mutatvány. Ha pedig az ember tarkóját süti a nap, egy óra körül a 15-ös faktorú krém ellenére is határozott grimaszok jelentkezhetnek arcunkon. Azért az mókás, hogy autózás előtt egy kicsit kenekedhetünk, viszont az autó belsejének szaga a kenesei strandot juttatja eszünkbe, csak törölköző helyett bőrülésbe izzadunk bele.

Kínos az is, amikor melegebb napokon a vízhőfok jelző mutatója percenként a kék mezőbe süllyeszti magát, és rövid töprengés után újra elindul az üzemi hőfok szintje felé. Szerelő bácsi szerint termosztát. Azzal nyugtat, hogy rosszabb lenne, ha fordítva csinálná, mert akkor állandóan forrna.

Rémképeim közé tartozik, hogy egy dugóban közvetelenül egy Skoda 100-as mögött kell állnom, mindkettőnk motorházteteje nyitva, és azt vizsgáljuk, melyikünk hűtővize sistereg el gyorsabban. Aztán kiderült,hogy a hőérzékelőgomba jegyezte meg magának a skandináv májust, így hát gyorsan lecseréltettem, meg a biztonság kedvéért a termosztátot is, nehogy az meg zokon vegye a szétültetést.

A kettő együtt 20 forint volt, de ennyit igazán megér az ember nyugalma, azóta a mutató is rezzenéstelenül áll, minden körülmények között az ideális hőfokba szúrva magát. Mostanában úgy tűnik minden rendben van, bár a féklámpa néha problémát bimbammol, de annyira következetlenül, hogy már komolyan sem tudom venni.

A kuplung is elég kemény már, de a bowden szakadásáig még kihúzom valahogy. Akkor már úgyis csak a tréler marad, azon meg úgyis olyan jól mutatnék lehúzott tetővel: a sofőr biztos megengedné, hogy a saját autómban maradjak.

A tesztautó vételára 3 800 000 Ft volt. Széria a bőrkárpit és a manuális légkondícionáló. Van CD játszó, ABS és két légzsák. Az autót egyszer már kikölcsönözték reklámfilm forgatásra, úgyhogy valamennyit keresett is.