Vadászat a zöld-sárga kábelre

TotalCar házon belül     A tesztautók általában egy hétig vannak az autós szakíróknál. Lehet róluk véleményünk, de a hosszú távú együttélésről fogalmunk sincs, pedig aki autót vesz, több évre tervez. A TotalCar most régi adósságát törleszti: folytatjuk a szerkesztőség saját tulajdonú autóinak tartóstesztjeit. A mai műsor: Gracza Zoltán szakírónk, hányatott sorsú új generációs Saab 900-a. Eddig megjelent: Nissan 200SX (S13) - 1992 Saab 900 Convertible - 1992 Alfa Romeo Alfetta - 1981 Renault Twingo -1999 Skoda Octavia 1.8T - Mazda MX-5 NA - 1991

A nagy múltú gyárnak a változáskényszer sürgető problémájára gyógyírt kellett találni. A mérnökök felismerték ugyan, hogy a korát jóval megelőző technikával szerelt, de kívülről nem az elvárásoknak megfelelő autót gyártani nem kifizetődő vállalkozás, önállóan rövid időn belül teljesen újat alkotni mégsem volt lehetőségük. Ráadásul technikai előnyük is egyre kevésbé volt tartható, mivel a tömegcikkeken gazdagodó óriásvállalatok mind több pénzt fektettek műszaki fejlesztésbe.

A 90-es évek elején a Saab kénytelen volt elfogadni más nagy gyártók segítségét, de már a Fiattal közös alapokon fejlesztett második modell, a 9000-es sem tudta megmenteni a vállalatot a fokozódó anyagi gondoktól.

Nagy család: Saab 9000 - Lancia Thema - Fiat Croma - Alfa Romeo 164

1993-ban végül bekövetkezett, amitől a Saab mítosz rajongói tartottak, amit a mai napig nem tudtak és most már soha nem is fognak kiheverni: a költségvetés bevételi oldalának növelése és a cég életben tartása céljából a részvények 50%-át a korábban kisebbségi tulajdonos General Motors kezébe adták.

Nem kellett sok idő, és megjelent egy íves, a korábbi papucsformára csak itt-ott emlékeztető új 900-as, amit a köznyelv csak NG-nek, azaz New Generationnek nevezett. A gyors és olcsó fejlesztés az Opel Calibra padlólemezének és sok egyéb, az Opeltől származó alkatrész felhasználásának volt köszönhető. Befolyását megmutatva a teljesen új, svéd fejlesztésű 2,3-as szívómotor mellett a GM az Opel 2,5 literes V6-osával is bővítette a 900-as motorkínálatát. Ahogy szinte minden Opeltől származó alkatrész, ez a motor sem eredeti állapotában került a Saabhoz. Éppen csak annyira változtattak rajta a mérnökök, hogy a javításához még véletlenül se lehessen felhasználni Opel alkatrészeket.

A vállalat életében nézőpontváltozás következett be, ami a drága minőség helyett a kifizetődőbb üzletpolitikára helyezte a hangsúlyt. Bár 1998-ig még a Saab volt a legbiztonságosabb autó a svéd Folksam biztosító valós baleseteket vizsgáló felmérései alapján, innentől kezdve a biztonság és a megbízhatóság mégsem mindig járt egy cipőben.

Aki 1993 utáni NG-t vásárol, nem észérvek hatására teszi. Vagy nem tudja, mit vett, és így valószínűleg rövidesen túl is ad új szerzeményén, vagy időt, pénzt és fáradtságot nem sajnálva veti magát a megszállott saabosok szervizorientált életébe. Így aki ragaszkodik 900-asához, legjobban teszi, ha gyorsan keres egy megbízható, a típust jól ismerő szerelőt, és a lehető leghamarabb a márka tántoríthatatlan megszállottjává válik.

Velem is ez utóbbi történt, mikor három hónapja elhoztam a márkakereskedésből álmaim 10 éves, keveset futott, vezetett szervizkönyves NG-jét. Egy Euro NCAP-nyertes típust cseréltem le egy sötétzöld, magyarországi üzembehelyezésű, 1994 márciusi 900-asra. Az első tulajdonos majd tíz évig használta egy 9000-es mellett, és ezalatt 84 000 km-t tett meg vele, majd idén mindkét Saabját beszámíttatta egy új 9⁵-ös be. Ezek szerint nem csalódott, ami már a kezdetek kezdetén bizakodásra adott okot.

Kívülről szinte minden eleme sérült, karcolások horpadások bizonyítják a kíméletlen belvárosi használatot, mégis igazán komoly rozsdásodás sehol sem tapasztalható. Némi kezdemény ugyan van az egyetlen a festéket is megsértő és még nem javított sérülésnél, a jobb hátsó sárvédő íven, de mivel a GM saabos közreműködésének kezdetén ez a környék egyébként is érzékenyebbé vált az idő és a nedvesség vasfogára, ezen egyelőre nem nagyon izgatom magam. Az oxidációs hajlamot aztán 1995 táján orvosolták, amivel a svéd lemezek ismét visszanyerték régi dicsőségüket.

A 900-asba épített anyagok szilárdságát mi sem jellemzi jobban, mint hogy egy konszerntárs Opel Astra a napokban csak a hátsó lökhárítón tudott megállni, ami a műanyag enyhe karcosodását eredményezte. Igaz, látszólag az Astrában sem keletkezett komoly kár, bár az első lökhárítója valamivel beljebb csúszott, a hűtőmaszkja alá. A küzdelem nem volt igazságos, mégis megnyugtató érzés volt látni, milyen szépen egyben maradt a svéd fenék. A hétköznapokon ennél már csak az okoz nagyobb örömet, hogy a formás kis popsiban a látszat ellenére hatalmas csomagtartó lapul. 451 literes űrtartalmát és a gigantikus csomagtérajtó felnyitásával keletkező majd 2 m ²-es nyílását még az OG-tól (Old Generation) örökölte. Ha hiszik, ha nem, egyszer a saját szememmel láttam amint Dr. Flex régi ötajtósának csomagtartójában egy egész betonkeverő pihent szépen a lábaira állítva. A páratlan ajtós 900-asokon kívül ki tud még ilyet?

Az óriási csomagtérhez nagyobbacska motor is jár. A 2,3 literes, 16 szelepes szívó benzines 84 000 km-rel igen jó vételnek számított. Azaz számított volna, ha az előző tulajdonosnak a márkaszervizben rendszeresen és teljes egészében lecserélték volna a motorolajat. A finoman szólva is fáradt anyagnak a megvétel előtti majd egy év állás sem segített sokat, ami miatt a kialakult sűrű, sötét massza, a használatba vétel után egy héttel már kezdte kimutatni kártékony hatását. A 2,5-ös, V6-ost kivéve 1993-ban minden Saab motor láncos vezérléssel készült. Ráadásul nem is csak egy, hanem rögtön két lánc képezte a konstrukció lényegét. A második, kisebb a kiegyenlítő tengelyeket hivatott hajtani, amit szintén az NG-k és a GM megjelenésétől alkalmaztak a 2,0-ás és a 2,3-as motorokban. Ezek a tengelyek a korábban senki által sem tapasztalt rezgéseket szerették volna még jobban csillapítani, nem kimutatható sikerrel.