A csomagtér megint igazi Saab. Praktikus rögzítőfülek, jellegzetes formájú kihajtható kallantyú a padlón, alatta jó nagy tárolóhely a KRESZ-tartozékoknak és egy csomó minden másnak. A raktér hatalmas (maximum 2268 liter) és jól variálható, a hátsó szélvédő külön is nyitható, a hátsó fejtámla a háttámla ledöntésekor automatikusan előreugrik, hogy ne ütközzön bele az első ülések hátuljába. Egyedül az a gond, hogy a felfelé nyíló csomagtérajtó alá max 1,80 méter magasak férnek be kiegyenesedve.
Kényelmi és biztonsági felszereltség szempontjából nem érheti kifogás a 9-7X Arc felszereltségű változatát: a tesztautó is ilyen, és minden, ami benne volt, az alapárért jár. Igaz, az alapár 16 390 000 forint. A számtalan pohártartó és elektromosan állítható kütyü (pedálsor is) közül a kedvencem a légrugózás kompresszorának kivezetése a csomagtér oldalfalában. Ide csatakoztatható a hozzá adott, nyomásérzékelő órával is felszerelt igen hosszú tömlő, amihez szelepkészlet is jár. Vagyis nemcsak az autó kerekét, de a bicikliét is fel lehet vele fújni, sőt még a focilabdát, a gumimatracot meg a gumicsónakot is.
A végére maradt a motor, az is igen vegyes emlékeket hagyott bennem. A 9-7X európai változataihoz módosítottk a motorokat is, de a kínálat alapvetően nem változott: 4,2 literes, 6 hengeres soros és 5,3 literes V8-as - nem éppen a Saab környezettudatos gondolkodásmódjának példaképei.
Merthogy a kéttonnás nagy vas mozgatásához nyilván bőven elég a 290 lóerős soros 6-os is, de ha már ennyire virítja valaki a lóvét, akkor V8 és kész. No, nem azért, mert sokkal erősebb lenne (300 lóerős, vagyis csak tízzel több), bár nyomatékban közel 70 Nm a különbség.
Még a gyorsulás közti 1,1 másodperc (8,9 kontra 7,8) különbség sem jelent végső érvet a V8 mellett. Viszont az autó nyújtotta legérzékibb örömtől fosztja meg magát az, aki nem a V8-ast választja. Az amerikai blokk hörög, csattog, gurgulázik - minden fordulatszámon öröm hallgatni, és az ember alig várja, hogy néptelen útszakaszhoz érjen, végre lehessen kicsit öblögetni -, nem nyilvános program, elvégre ez mégiscsak egy Saab.
az ESP kapcsolója a váltókar nyomógombja alatt
A 9-7X kizárólag négyfokozatú automata váltóművel kapható, ez pedig nem éppen a legfrisebb fejlesztésnek tűnt. Szekvenciális kapcsolási lehetőség nincs, de ennél sokkal jobban hiányzott az intelligens programozás, a fékezés közbeni visszakapcsolás, esetleg egy sport-economy kapcsoló. De a vezető nemigen tud belenyúlni a hajtásláncba sem; az elektronikus vezérlésű összkerékhajtás akkor kapcsolja be az első kerekeket a hajtásba, ha jónak látja, fixált első- vagy összkerékhajtás nincs.
A fentiekből úgy tűnhet, hogy a 9-7X nem tud felnőni az európai szinthez, nem valódi ellenfele a nagyoknak. És igazából még csak nem is igazán szerethető darab. A teszt első másfél napjában, amikor csak városban használtam, én is így voltam vele. Aztán következett a kötelező kör, az Adventure Park a ringen. Nem bírtam ki, hogy az autópályán ne küldjem meg. Életem egyik legnagyobb hibája lett volna, ha kihagyom. A V8-as úgy tolta fel a végsebesség közelébe (gyári adat szerint : 191 km/h) a hatalmas monstrumot, mintha műanyag bódé lett volna rajta. Mindezt a NASCAR-közvetítések belső kamerájából ismerős sivító gurgulázó ordítás kísérte. Ebben a pillanatban felejtettem el az autó összes hibáját.
A sztenderd akadálypályán aztán azonnal halványodott a vonzerő. A kocsira szerelt oldalsó fellépők gyakorlatilag kiherélték az 9-7X egyébként jó átlagos terepjáró képességét. Még azon a dombon sem tudott felmenni, amit az Octavia Combi 4x4 mindkét irányban többször megjárt, körülbelül addig jutott, mint az 5-ös sorozat és a E osztály . Pedig alapvetően 19,6 centiméteres a szabad magassága, simán legyőzhette volna valamennyi akadályt, de a fellépő miatt nagyon hamar visszavonulót kellett fújnunk. A terepszögekkel sem voltam kibékülve, csak a laposabb libikókára tudtuk felvenni, arra is éppen hogy. Ráadásul a kocsiba se terepfokozat, se difizár. Noha aljának védelme igen masszív, a Saab nem nyújt túl sok segítséget a terepre tévedő tulajdonosnak.
Minden hibájával együtt a Saab első SUV-ja ugyanúgy alternatíva az európai presztízsmárkák, mint a személyautók között. Az X5-nél, Q7-nél, ML-nél 3-4 millió forinttal olcsóbb, igaz, annyival rosszabb is. De a saabsággal és az örületes hangorgiára képes V8-sal kedvelhető autó, bár reálisan gondolkodva a mai világban igazából nincs létjogosultsága egy 15-20 litert fogyasztó, pazarló luxusterepjárónak. Még akkor sincs, ha a motorelektronika képes úgy csökkenteni az átlagfogyasztást (viszonylag kis tempónál, országúton), hogy két hengert kikapcsol a hajtásból. Az már nem oszt, nem szoroz.
A szerző értékelése
Jönnek a terepjárók!
Az Egyesült Államokban 1997-ben összesen 50 000 szabadidőautót értékesítettek évente. Ma félmilliót. A jóslatok szerint 2010-ben 850 000-et fognak. Az is figyelemre méltó adat, hogy a Porsche Cayenne-ből már elkészült a százezredik darab.
