A két teljesen eltérő felépítésű, súlypontú autó gyakorlatilag egyformán viselkedik. Tapadnak az úthoz, fekszik a kanyart, nem hintáznak, de nem is pattognak.
Ötajtós, szedán, egyterű. A Toledo, amely mindig egy karosszériaváltozatban készült, eddig ezt a fejlődési(?) utat járta be. Mi jöhet még? Terepjáró? Kisteherautó?
A Toledo mindig a Seat legnagyobb személyautója volt. Na, nem kell a garázs falait feszegető monstrumra gondolni, éppen csak az alsó-középkategória tágasabb csomagtartóval megáldott tagja lehetett. Így van most is, noha minden előzetes figyelmeztetés nélkül kategóriát váltott. Ne csodálkozzunk, spanyol szokás. Gyártották limuzinkülsővel, ötajtósban (1991-98). Pár évre visszasüllyedtek a konformitásba (szedán, valóban négy nyílászáróval: 1999-2004), most meg az egyterűnek nevezett nagydarabok közé lökték, hátha történik valami.
Hát, történt is, bár nem hiszem, hogy a tervek szerint. Tavaly év vége óta rendelhető a harmadik generáció, de valahogy nem árasztotta el útjainkat. Pedig a Toledót a "jól bevezetett" jelzővel illethetjük. Sok van a '91-től gyártottból, még buzgóbban vásárolták a '99-ben megjelentet. Gondolom, a vállalati autóra jogosultak szívesen választották a százezerszám futó Astrák és Focusok helyett.
Mi lehet a sikertelenség oka? Az ára gyakorlatilag ott van, ahol korábban. Minden dimenzióban gyarapodott, hogy előrelépésről lehessen beszélni. A felszereltsége is tartalmazza azokat az extrákat, amelyektől elhiszi a vásárló, hogy magasabb pozícióba kerül, mint az olcsóbbal beérő. Közismert, hogy a Toledo régóta a VW azonos méretű típusának valamivel izgalmasabb változata. Korábban a Vento, majd a Bora vevőkörében halászgatott, most a Touran és a Golf Plus helyett valami fűszeresebbet keresgélőknek kelleti magát. Műszakilag fauvé, mégsem szunnyad el az ember szemlélése közben.
Csakhogy a német részleghez képest laza szárra engedett tervezők csapongásba kezdtek. Itt egy íves vonal, ott egy letört él - ejnye, a csomagtartó de kicsi lett, hát nyomjunk hozzá még egy puttonyt. És ez az, amit nem tudott megemészteni a közönség. Egyetlen eszközével élve egyszerűen nem vesz új Toledót. Nyitott szemmel járok, de nem emlékszem, hogy valaha felfedeztem volna egy példányt. És nem csak itthon: Olaszországban és Szlovéniában kalandoztunk idén, ott sem.
Pedig az előző verzióval arattak. Mellőzi ugyan az eredeti ötleteket - nem csúnya, de nem is pihen meg rajta a szem. Persze, van kivétel. A tesztalany gazdája már évek óta ilyenre vágyott. Rajong a vonalvezetéséért, ámul kecses arányain, imádja anyagát, izgatja az érintése. Két és fél év lángoló szerelem, az elfásulás legkisebb jele nélkül.
Az új Toledo turcsi orra sokkal eredetibb, az előd homlokfala viszont oda nem illő szögletes motívumokkal rontja a képet. Semmi baj az előző Toledóval, de hogy gazdájaként fennhangon tudnám ajnározni, nem hiszem. Szolidan jó, mint az A4-es Audik, a Volkswagenek vagy a Skodák.
Valószínűleg ezért szól az utóbbi év Seat-reklámdömpingje az érzelemről, merész párhuzamot keresnek mindenféle fenevadakkal meg ördögökkel. Tényleg sokat változott az arculat, és határozottan jó irányba. A Toledóval is, mondom én, lehet, hogy magányos tébolyodottként. Pedig fényképen látva féltem a teszttől.
Aztán a közelébe érve meglepődtem. Sokkal kevésbé hasonlít egy darab lassan olvadó zsírszalonnához, mint a fotókon. Elölről kifejezetten karcsú, az élek szertelen játéka kellemes összhatást kelt. Tíz centivel alacsonyabb annál, ahol a tűrésküszöböm húzódik. Az övvonal csúszik felfelé, de nem túl meredeken. A hátára illesztett batyu tényleg rettenet, de a fölötte lévő pazar ablak miatt még ez is megbocsátható.
Dinamizmus
Hát igen, a kifejezés mostanság előkelő helyet foglal el a Seat marketingeseinek szótárában. Biztos van rá alapjuk, csak nekem a legkisebb, 1,6-os benzinmotorokhoz volt szerencsém. Eljutottunk odáig, hogy egy négy és fél méter alatti, tehát közepes autóban fitymálni kell az egyhatost. A kettes változatban 105 lóerő dukál a 12,5 mázsához. Lendületesen viszi, biztos nem fognak megtréfálni a furakodók.
Ami várható tőle, hibátlanul teljesíti, de véletlenül sem sportos. Száznál háromezret forog, így lendületes autópályás haladásnál kiereszti a hangját. A fogyasztása fővárosunkban 9-9,5 liter, országúton-autópályán a tempótól függően beéri 6-8 literrel. A váltókarját erőszakolni kell az egyes fokozatokba, és kissé hosszú úton jár; valószínűleg messzebb a vezérelt egység, mint az újnál.
Ahol ebből következőleg kisebbeket lendül a kezünk, a fogása is sportos, szóval ha az előbbi nem rossz, ez remek. Nemigen lehet dicsérni az üresen is 1400 kiló cipelésére kényszerülő 102 lóerős blokkot. Nagyon simán, könnyen indul, jól is harap - pokolian rövid egyest kapott, harmincnál súlyosan vétkezik, aki nem kapcsol felfelé. Magasabb fokozatokban aztán veszít a kedvéből. Ha nagyon erőltetjük, hatezer-ötszázig elforog, ott szakad vége a feltámadás jelzéséhez is bőven elegendő harsonaszónak.
Rugalmasnak kis fordulatról nem nevezném, és a végsebessége sem egetverő. Gondolom, képes a katalógusadatra, 181-re felgyorsulni; én nemigen erőltettem. Azért hozzáteszem, sokkal rosszabbra számítottam.
