Teszt: Volkswagen Sharan 1,9 PD TDI

A VW Sharan ebben a formájában már évek óta létezik. A külső szemlélőnek annyi azért feltűnhet, hogy néha átrendezik rajta az első és a hátsó fényeket. Pedig a tavaly megejtett utolsó modellfrissítésnél az alkatrészek 60 százaléka megváltozott. Például átlátszó üvegűek lettek a fényszórók, és néhány centiméterrel nagyobb lett a hátsó ajtó üvegfelülete is.

Ikertestvére a Ford Galaxy és mellékágon ide csatlakozik a Seat Alhambra is. Létezik többféle motorváltozata, így volt miért aggódnom, amikor a tesztautóért mentem. Azért szorítottam, hogy inkább ne benzines, hanem dízel legyen, mert különben benyeli a városi 15-öt, és kész a baj.

A dízelmotor előnyeit nem kell részletezni, leginkább az alacsony fogyasztása miatt döntenek mellette egyre többen, itthon és nyugaton egyaránt. Ezek az előnyök már évtizedekkel ezelőtt megvoltak, csak akkor a dízelekkel kötelezően járt a lomhaság, és az agyat szétrázó, traktorosan csattogó kemény járás.

Utóbbi kettőt sikerült mostanra kiküszöbölni, mióta beköszöntött a közvetlen befecskendezéses, közös nyomócsöves vagy adagolófúvóka-egységes (a Volkswagen szótár szerint Pumpe-Düse) dízelek kora. Az üzemanyagot ezeknél a motoroknál 2000 baros nyomással juttatják az égéstérbe, ezáltal javítva a teljesítményt és csökkentve a károsanyag-kibocsátást.

A befecskendező fúvókák előtti túlnyomásos térből a 70 literes műanyag tankba visszavezetett üzemanyag hőmérsékletét az autó aljára szerelt bordázott felületű hűtőben szelídítik meg. A tank maga a jobb hátsó ülés alatti boltozatban van, az én ízlésemnek kissé túl szabadon.

A futómű elöl és hátul egyaránt segédkeretes, vagyis a lengőkarok nem közvetlenül a karosszériához, hanem az alá gumibakokon át csatlakozó terjedelmes szerelvényekhez kapcsolódnak. Ennek következtében a gördülési zajból szinte semmi nem hallatszik, csak a legdurvább úthibáknál, amikor végállásig bekoppan valamelyik lengéscsillapító.

Az 1900-as fordulatnál jelentkező 310 Nm-es nyomaték meggyőzően gyorsította a Sharant minden sebességfokozatban. Hatodikban 60-nál alig 1000 fölött billeg a fordulatszámmérő. Ugyanennél a sebességnél 5-ben a pillanatnyi fogyasztás kijelzőjét 5 liter fölé segítve az autó kitartó gyorsításba kezd. 90-nél hatodikban a 6,3 literes pillanatnyi fogyasztást belőve sík úton szintén gyorsít. A 130-at a legmagasabb fokozatban 6 és 6,5 liter között lehet tartani.

A városi fogyasztás 7,5-7,7 liter volt, a betanulás óvatosabb első két napjában 7 alatt. Városon kívül biztató 5,5-5,6 liter jött ki, de a budapesti áthaladással a 150 kilométeres út átlaga felment 6,2-re. A teljes időszakra és 800 kilométerre 7,2 liter jött ki.

A sebességfokozatok közti lépcsők nagyon nagyok, kis túlzással mindegyik váltással feleződik a fordulatszám. A reteszelés nagyon jó, mindegyik fokozatot szinte beszippantja (félúton elengedve a kart a helyére beugik). Mivel a motorból alig hallatszik be valami, pláne motorféknél, lassítva gurulva néha hirtelen megmagyarázhatatlan erő kezdi el tolni az autót. Mindig kiderül, ez nem valami vonósugár, hanem az életre kelő alapjárat.

Még hidegen sincs szükség az indítás előtti izzításra, és az utastérben ilyenkor is alig hallható valami motorzaj. Autópályán haladva még 150-nél is csend van. A városban a biztonság kedvéért résnyire lehúzott ablakokkal járva (különben nem hallatszik a mentő szirénája) azért beszűrődik a környező autókról visszaverődő jellegzetes kerregés.

A motor lassan melegszik be, legalább 10 kilométer kell neki, hogy a mutató beálljon 90 fokra. Beindítás után nem sokkal bekapcsol az állófűtés is, ami a tankkal átellenes oldalon a küszöb mögött van. Érdekes, hogy a tüzeléshez használt levegőt a küszöbből szívja , a kipufogója pedig a hátsó stabilizátor tövére csöpögteti a vizet.

A belső tér kidolgozása példamutató, valami ilyesmire gondolhatnak az olyan szószerkezetek kiagyalói, mint a "németes minőség". Az ajtónyílásoknál körben a fekete tömítőgumira belülről rátapad egy világosszürke záróperem. A kárpitok minden átmenete stimmel, a puha tapintású mennyezet élei szépen lezárva (minden utas feje felett levegőztető fúvóka). Az első és a hátsó ajtók pereme egymás mögé záródik. Köztük a nyílást végig gumiszegély tömíti, alighanem a szélzaj és a bejutó víz ellen, a jelek szerint hatékonyan.

A számos pakolórekesz felsorolásától eltekintenék, az A4-es formátumnál valamivel szélesebb Budapest térképet viszont se a műszerfal tetején kinyíló két rekesz, sem az utas lába előtti tartó nem tudta befogadni. (Végül az utas ajtajába lett téve). A műszerfal fő helyét elfoglaló pohártartók használhatatlanságán is csodálkoztam. Két alkalommal próbáltam valamit beleállítani (egyszer egy félliteres kólát, aztán egy cumisüveget), de egyiket sem tartotta meggyőzően.

A Sharan a feláras felszerelésnek számító két hátsó üléssel együtt hétszemélyes volt. Ilyenkor 256 literre csökken a csomagtér , és ezen az sem segít, hogy előre lehet hajtani a háttámlákat. A biztonsági övvel és fejtámlával is rendelkező pótülések kiszedésével 850 literes lesz a csomagtér. Ha csak a két első ülés marad bent, 2610 literes teret kapunk.