1991-ben született. Hétévesen érett meg az első komolyabb átalakulásra és most, 2004-ben olyan maflást kapott, hogy az anyja se ismerne rá. Mi persze felismertük, hiszen az új Seat Toledo annyira hasonlít az Alteára, hogy nyugodt lélekkel nevezhették volna mondjuk Grand Alteának is.
Barcelonában látta vendégül a Seat a világ minden tájáról érkező újságírókat, a borozgatás és az érlelt sonka tehát ezúttal sem maradt el csakúgy, mint legutóbb, az Altea érkezésekor. Nem ez volt azonban az egyetlen egybeesés. A két modell között tulajdonképpen nem is az egybeeséseket, a különbségeket kellett nagyítóval keresgélni. Gyermekkorom képrejtvényei jutottak eszembe: Találd meg a két kép közötti 9 eltérést! A gyártó állítása szerint az új Toledo 70%-a Altea. Szerintem még ennél is több.
A padlólemez egyezik. Az egy kategóriával kisebb ötös Golfét kapták mindketten, ami kicsit fura, mivel a Toledo a gyáriak szerint egy szinttel feljebb, középkategóriában támad, "a Vectra és barátai ellenfeleként". Ami a VW-konszernben a Passat volna, ami Passat padlólemez, ami eggyel nagyobb. A futómű szintén ugyanaz: elöl McPherson, hátul a gyár által agyonsztárolt multi-link rendszerű felfüggesztés segít úton tartani a járművet, több-kevesebb sikerrel. Nem nyúzom tovább az idegeket, elárulom: az a misztikus 30% lényegében nem más, mint egy némileg átrajzolt, megnyújtott fenékrész. Ha nincs előttünk mind a két autó, nem igazán szembetűnő, de más a hátsó szélvédő vonala, és az Altea lapos feneke helyett egy amolyan VelSatisra emlékeztető kacsapopsit ötöltek ki a tervezők.
Így hát az elődhöz képest forradalmi külső valójában egyáltalán nem új, de ki bánja. Igazán jól néz ki, és legalább nem fogjuk semmivel összekeverni. A klasszikus hármas egység felbomlott, született helyette egy robusztus egybetest, ami nem biztos, hogy a kategória konzervatív célközönségét vonzza majd, de mindenképpen praktikus és sokkal több helyet kínál. A Toledo második otthonunk lehet, és még haladni is tudunk vele. A belső tér hatalmas, és - csakúgy, mint az 501 literes csomagtartó - százféle módon variálható. Enni, inni, aludni, olvasni, árut szállítani vagy telefonálni akarunk, mindenre tud megoldást.
Rekesz a rekeszen, rekesz a rekeszben valamint rekesz ott, ahol nem is számítanánk rá. A kalaptartó alatt kicsiny rekesz elakadásjelző háromszög, miazmás részére. Alatta a többszintes csomagtartó. Ez tulajdonképpen egy nagy rekesz, ami alatt megbújik egy kisebb rekesz. Utóbbi szerencsére tetszőleges arányban osztható is, így lesz az egyből két rekesz. Alatta pótkerék. A hátsó támlák dőlésszöge állítható, a középső hátoldalán reggeliző asztalka, benne két rekesz poharak részére. A hátsó ülések és az ajtók között - nem találják ki - tároló rekesz. A könyöklő alatt rekesz, alatta másik rekesz, benne CD-tár, ami - ha jobban belegondolunk - szintén csak egy rekesz. Nem folytatom
Hagyjuk az általánosságokat, üljünk be inkább együtt a hatsebességes manuális váltóval szerelt, kétliteres, 150 lovas FSI motor hajtotta tesztautóba, amit először próbáltam ki. A belterét kifejezetten szépnek találtam. Az ülések oldaltartása még hátul is kiváló, szerintem a bordó-fekete kárpit is telitalálat. A kasztniból kiveszett hármas egység a műszerfalra költözött. Balra az üzemanyagszint-mutató, a fedélzeti számítógép kijelzője, valamint a vízhőfokmérő, középen a fordulatszámmérő, jobbra pedig a kilométeróra található csinos, pezsgőszínű keretben. A szervo hatására vajpuhán jár a kormány, pedig az autó egyelőre egy helyben áll. Ahogy egyesbe teszem, olyan rövid úton jár a váltó, olyan precízen szívja be a fokozatot, hogy már-már megilletődöm.
Hamar kiderül azonban, hogy bár rövid utakon jár, erősen akadozik. Minőségi ingert kelt, precíznek tűnik, nem lötyög, viszont kifejezetten nehézkesen jár. A fékek jók, a futómű kényelmes, a gyártó szerint egészen kiváló, szerintem nem rossz. Semmilyen csodával nem kápráztat. Tökéletesen megfelel a célnak, élményautózásra azonban nem igazán alkalmas. Az autó 9,7 mp alatt van százon, amiből mi odabenn az ég-világon semmit nem érzékelünk. Ha el tudjuk érni, hogy nagyi ne kukkantson a kilóméterórára, biztosan nem szúrja ki, hogy 180-nal hasítunk. Ha mégis, az kizárólag a szélzaj miatt lehet, a jó szigetelésnek köszönhetően ugyanis 5000-es percenkénti fordulatig egyáltalán nem halljuk a motort.
Kikristályosodik a lényeg: a Toledo inkább megjelenésével, hatalmas helykínálatával, praktikus megoldásaival hódít, és lássuk be, ebben a kategóriában ez valóban sokkal fontosabb a vezetés élményénél. A sajtótájékoztatón elhangzott egy kérdés. Egy kolléga szerette volna tudni, lesz -e nagyobb motor a Toledóhoz, netán terveznek esetleg egy Cupra változatot? A válasz roppant diplomatikus volt: ha lesz rá igény, természetesen azonnal beleraknak egy erősebb motort, ami egyszerű, mindennapi nyelvezetünkben a nem szócskával helyettesíthető.
Másodjára kipróbáltam egy a VAG újkeletű 140 lóerős TDI motorjával szerelt változatot. A kézi váltó ezúttal is hatsebességes. Ötfokozatú csak a 105 lovas, 1,9-es TDI-hez, és a 102 lovas 1,6-os benzineshez jár. A gyorsulásra vonatkozó gyári adat kereken 10 másodperc, ami hajszálnyival elmarad a benzinesétől, a nagy nyomatéknak és a turbónak köszönhetően azonban sokkal intenzívebb élmény részesei lehetünk, ráadásul az elhasznált üzemanyag is jó két literrrel kevesebb. Sajnos az ingertöbbletért némi motorzajjal fizetünk, a dízel kerregés elég markánsan van jelen az utastérben. Egyenletes haladásnál nincs gond, de minden kigyorsítás zajjal jár.
Végére maradt a desszert. A benzines modellekhez rendelhető Tiptronic lerágott csont, viszont a dízelhez teljesen új fejlesztésű DSG (DirektSchaltGetriebe) automata váltót rendelhetünk. Első nap nem sikerült, a másodikon viszont egy jó starttal azonnal megkaparintottam egy ilyen modellt is. Az elegáns fekete bőrülések között egy automata váltó karja mosolygott rám szelíden., nyakán DSG felirattal. Az újdonsült szerkezet gyakorlatilag két háromsebességes váltóból áll. Az egyik a páratlan, a másik a páros fokozatokat tartalmazza, és amikor például a második fokozat a végéhez közelít, a másik kuplung már aktiválja a másik tárcsához tartozó harmadik fokozatot, így amikor az egyik old, a másik már működik. A rendszer oly hatékony, hogy a DSG váltós változat jobban gyorsul a kézi váltósnál. Azt az egy tized különbséget természetesen nem éreztem, viszont tény, hogy a DSG szempillantás alatt végzi el helyettünk a feladatot, ráadásul szekvenciális félautomataként is jól használható.
Másik újdonság a Bluetooth technológia, aminek segítségével telefonunk képes kommunikálni az autóval úgy, hogy közben mindkét kezünk a kormányon pihen. A rendszer egyrészt - mint a rádió - a kormányról vezérelhető, de megtaníthatjuk, hogy felismerje a hangunkat, és verbálisan is utasíthatjuk. Tárcsázhatunk vagy számokat tárolhatunk a memóriában anélkül, hogy akár a kisujjunkat megmozdítanánk.
A kisebbik motorokat nem próbáltam, de nagyjából el tudom képzelni, hogyan erőlködnek szegények. Ezeket kizárólag erősebb idegzetű nézőinknek javasolnám. Az új Toledo karakteréhez leginkább a kétliteres turbódízel illik, természetesen DSG váltóval, bár azt gondolom, az autó nem a motorral, hanem leginkább használhatóságával, karakterével győzi majd meg a vásárlókat. Hogy mennyiért? Ezt természetesen még nem tudni, hiszen Magyarországra legkorábban ez év végén érkezik csak meg. Addig sem árt, ha mindenki többször felteszi magának a kérdést: Vajon kell nekem rekesz?
