Teszt: Seat Toledo 2.3 V5

A rövid túlnyúlások és legömbölyítések miatt oldalról és hátulról már kicsivel bumfordibb benyomást kelt, de ez már igazán legyen annak a gondja, aki hétmillió forintért akar autót venni. Ennyibe kerül ugyanis a Seat jelenlegi csúcsmodellje.

Alsó-középkategóriás létére ez az összeg nem csekély, tesztautónkban viszont szinte minden benne van, amit ebben a szegmensben csak elvárhat az ember. Motorok mozgatják az üléseket az összes lehetséges irányban, de a kormányt, a tükröket, ablakokat és persze a napfénytetőt is. Az elektronika az aktív bizonságot is szolgálja: ESP menetstabilizáló és EDS differenciálzáró rendszerre lelhetünk a felszereltség hosszú listáját böngészve. Az oldallégzsákok és a rádió kormányról való vezérelhetősége azonban hiányzik.

Az illesztések VW-sen pontosak, a beltér anyagai minőségiek, amihez drappszínű bőrkárpitozás is járul. A műszerfal nem áraszt különösebb dinamizmust, de mutatós, egyedül talán a középkonzol az, ami az enteriőrben kissé fantáziatlannak hat. Az ülések kényelmesek és sportosan formázottak, az ajtóoldali könyöklőket viszont úgy képezték ki, hogy lecsúszik róluk az ember keze. De akkor minek?

Az ergonómia ennek ellenére jó minősítést érdemel, mivel a főbb kezelőszervekre a megfelelő helyen találunk, és a szerteágazó állítási lehetőségnek hála igen kedvező vezetőpozíció alakítható ki a Toledóban. Gondom egyedül a középkonzolon található nagyképernyős fedélzeti komputer és az automatikus klímaberendezés apró gombjaival akadt. Nemcsak a méretük problémás, de funkciójuk sem mindig egyértelmű. A párátlanítás viszont a légbeömlő nyílások látszólag elégtelen mennyisége ellenére kifogástalan volt.

A rádió kezdetben majd' az őrületbe kergetett, ugyanis minden alkalommal teljes hangerővel való bömböléssel fejezte ki abbéli örömét, hogy ismét bekapcsoltam. Mivel az egykor - hajj, szép idők! - analóg hangerőállító gombot sikerült digitálisra alkotni, nem is lehetett azonnal lejjebb venni a lendületből. Csak miután a Seat logó letűnt a fedélzeti komputer képernyőjéről, akkor regált az óhajra. A kezdő hangerőszint persze beállítható, de a probléma fel sem merülhetne, ha nem lenne minden túlelektronizálva mostanában.

A kesztyűtartó névadó funkciójának tökéletesen megfelel, egy kesztyűt bele lehet gyömöszölni, ezután nyugodtan be is csukhatjuk. Nem az eredeti tervekben méretezték alul, csak ennél a felszereltségnél a hatlemezes CD-tár foglalja el a hely kétharmad részét. A térképzsebben viszont még egy térkép sem fér el. A középső, lehajtható könyöklőbe legalább lehet pakolni, bár aktív állapotban a kézifékhez csak kifacsart kézzel férhetünk.

A csomagtér hatalmas. Beférne egy ruhásszekrény is, igaz, a meglepően kicsi nyílást látva inkább csak darabokban. Amennyire tágas az utastér elöl, annyira szűkös hátul: nagyobb termetűeknek kimondottan kényelmetlen lehet. A gyári hifi jól szól, a vezetést zavaró tényező viszont, hogy az A-oszlopok jelentős részt kitakarnak a látómezőből.

A belső tér elemei rossz utakon meg-megzörrenek, gördülési zajokból is jócskán akad, a Toledo azonban ezzel együtt sem mondható zajos autónak. A motor hangszigetelése kimondottan jól sikerült: erős gyorsításkor épp a megfelelő hangerővel kezd jellegzetes dorombolásába a V5-ös. Ezt legtöbbször élvezet hallgatni, de van olyan tónusa is, ami hosszabb távon fárasztó lehet. Fel sem merül, hogy egy négyhengerest válasszunk helyette, de azért nem erre mondják, hogy a kimeríthetetlen élvezetek forrása.

Mivel a VW a Seatot a konszern sportos modelljeként pozícionálja, kézenfekvő az összehasonlítás az Alfával. Sportosság tekintetében a Toledo mindenképpen alulmarad. A kormányzás precizitása megfelelő, de nem kimagasló - amit nem illene negatívumként felhozni, ha cserébe nagyon könnyen lehetne forgatni a volánt. De ilyesmiről szó sincs: jellegzetesen nem egyujjas autó.

Kanyarokban a futómű kissé becsapós: a karosszéria érezhetően megdől, ami lágy hangolásra enged következtetni, ugyanakkor az útfogás stabil marad. A Toledo közel semlegesen fordul, sőt, fékezéssel játszva túlkormányozottá tehető. Ha kritikus helyzet lépne fel, a kikapcsolható ESP siet segítségünkre - erre azonban ritkán kell számítani, mivel az autó csúszáshatáron is megőrzi irányíthatóságát. Az ellensúlyozást menetkomfortban kapjuk: bár a teljesítményhez képest a rugózás igazán nem mondható feszesnek, a fővárosi utakon kicsit döcögős az utazás.

A váltó ugyancsak a közepes szintet üti meg: lazábban és hosszabb utakon jár az optimálisnál. A kuplungnak szintén nagy a pedálútja, ráadásul nem is túl toleráns a hajtáslánccal: aki először ül a Toledo volánja mögött, annak egy-egy váltás biztosan darabosra sikerül majd. A fék harapós, talán túlságosan is: olyan kicsi a pedálerő-szükséglet, hogy az már-már az adagolhatóság rovására megy.

A legerősebb láncszem - akár a szó szoros értelmében is - maga a motor. A nyúzópróba apropóját az adta, hogy a korábban 150 lóerős V5-ös teljesítménye időközben további 20 lóerővel gyarapodott. A nyomatékát már igen alacsony fordulaton leadja, 1500-as főtengelyfordulatról közel egyenletes erővel húz a 7000-nél bekövetkező leszabályzásig; a piros sáv ötszázzal lejjebb kezdődik.

Ha a motort nem forgatjuk ki eddig - és állandó jelleggel ugye mégse lehet -, akkor a karakterisztika inkább komfortos, semmint sportos, mivel nincs meg az egyre növekvő gyorsulásérzet. Ami persze nem gyengeség, csak jellegzetesség, sőt! Annál magától értetődőbben lehet a sebességváltóhoz nem nyúlva, bármilyen szituációból kigyorsítani. Ebben a tekintetben a V5-ös igazi Gran Turismós képességeket csillogtat, amit csak kevesen tudnak utánozni.

Vannak kritizálható részletei, de mindenben megüti a kategóriában elvárható minimumot, sok tekintetben túl is tesz rajta. Egyetlen komoly gyengesége az önálló stílus hiánya, ami a megcélzott vásárlókör szemében az egyik legfontosabb szempont. A Toledo polgári hangulatot áraszt, amíg a fordulatszámmérő mutatója el nem hagyja a hatodik osztást - és ezen nem változtat az égővörös műszerfalvilágítás sem.