Teszt: Fiat Uno Turbo

Giorgio Giugiaro, minden logopédusok kedvence az 1980-as évek legjelentősebb szögletesautó-tervezője. Olyan remekművek fűződnek a nevéhez, mint a Volkswagen Golf I, a Fiat Panda, a Lancia Delta vagy a Scirocco. Giugiaro tett néhány kirándulást a gömbölyű autók kevésbé markáns világába, de ezeket a dizájnkalandokat csak a legelszántabbak minősítik sikeresnek. Az Alfasud, a Saab 9000 vagy a Daewoo Leganza minden, csak nem emlékezetes, nem úgy, mint Giugiaro kisszériás szögletesei, a Lotus Esprit és a Delorean DMC 12 .

Az Uno 1983-ban váltotta a 127-es Fiatot, és még abban az évben elnyerte az Év autója címet. Sikerének egyik titka a már-már nyilvántarthatatlanul sok motorvariáns. A kezdeti motorkínálatban a 900 köbcentis, nyomórudas 45 lóerős volt az alap, az 1100-as (55 LE) és az 1300-as (70 LE) egyvezérműtengelyesek pedig olasz kisautó-szinten már szinte sportosnak számítottak. Létezett alacsony fogyasztásra optimalizált (más sebesség-áttételek) változat ES néven, de az igazi megtorlás a 45D szívódízel lehet. Utóbbit nem próbáltam, és ha csak fegyverrel nem kényszerítenek, nem is fogom.

Egyszer Olaszországban már teszteltem egy 55 lovas alapmodellt, ami igazán hangulatos volt: jellegzetesen olaszosra horpasztott, puritán óvárosi túlélőautó. Az olasz életformánál jobban kevés dolog tetszik, úgyhogy az emlék egyértelműen kellemes, pedig egy alap-Unónál egyszerűbb és darabosabb szerkezet az istállóskői háromlyukú furulyát leszámítva bajosan található.

A vezetési élmény nagyban hasonlított a mai leggyengébb és legfapadosabb Puntókra: megbízható benyomást keltő csettegő, aminek ki kell taposnunk a belét, ha be akarunk sorolni egy autópálya-gyorsítósávban, de az ember bármikor nekivágna vele egy sivatagnak, mert mintha semmi romlandó nem lenne a mechanikájában.

A Fiatnál sem gondolhatták komolyan, hogy a nagy sikerű Peugeot 205 GTI konkureciájaként dobják piacra 1985-ben az Uno csúcsváltozatát, az 1,3-as, 105 lóerős Turbót. Az Uno Turbóból nem lett legenda, de ez inkább a marketing elhanyagolásából fakadhat, mert mind nettó teljesítményben - 105 LE, 8,3-as gyorsulás - , mind vezetési élményben nagyszerű.

Szeretem nézegetni az autók részleteit, meg általában a formákat, de egészen mostanáig nem tűnt fel, mennyi dizájncsemege van egy Unón. Itt vannak például a teljesen egyedi külső visszapillantó tükrök. Nem ugrik azonnali hátraszaltót, aki meglátja, de épp ez a dizájn lényege: semmi hivalkodás, de ha már megnéztük, jöhet az álmélkodás. Nem olyan dögös, mint a Peugeot 205, nem olyan marcona, mint a Golf I, nem is olyan szélsőségesen doboz, mint a Panda, és természetesen jóval kevésbé rozsdamentes acél, mint a Delorean, de ha jól megnézzük, bizony ma is csinos kis autó.

Harmonikus, de nem különösebben markáns az orra, a hátulja viszont kifejezetten szép, a 90-es évjáraton színtelen (füstszínű) indexburákkal. A tükör után kettes számú kedvencem a kilincs. Az olaszok mindig jók voltak invenciózus, szép ajtónyitó szerkezetekben - szerintem a klasszikus Lada-kilincs, ami a Nivákon még mindig létezik, a műfaj egyik csúcsa. Meg itt a Barchetta kilincse, ami ugyan a hasznavehetetlenség határát súrolja, de már maga az ötlet megérte a megvalósítást.

Az Uno kilincse még a régi iskola terméke: nem csak látványos megoldás, de használható is. Még egy nehezen kiszúrható extra a DTM-stílusú szimpla ablaktörlő (!), ami ráadásul nem csak a Turbóhoz jár.

Odabent szemem-szám elállt. Gyakorló Golf II -tulajdonosként azonnal enni kezdett a sárga irigység: ez csak három évvel fiatalabb, de az eredeti üléskárpitok akár tíz évet is letagadhatnának, akárcsak a műszerek - még ma is modernül néznek ki. A belső tér műanyagaival sincs baj, semmi extra, de ebben a kategóriában a Suzuki Swiftet, a Peugeot 206 -ost, vagy akár az új Puntót beleszámítva sem találunk szebb műanyagokat.

További döbbenetként ért az összeszerelési minőség: nem zörög semmi, hiába parkolunk fel járdára, megyünk át kátyúkon és macskakövön, csak a tapadókorongos jegyzettömb csattog a szélvédőn, meg a szendvicsem a kesztyűtartó feletti rakodóhelyen. Az Unókkal kapcsolatban emlegetett elektronikai parajelenségek ezen a példányon nem mutatkoztak - a parajelenségek lényege, hogy váratlanul bukkannak fel, ezért kell, hogy legyenek hibátlan elektronikájú Fiatok is, különben a hiba nem volna meglepetés. Az érdekes elektronikai tüneteket produkáló Unókat viszont el kell vinni egy jó autóvillamossági szerelőhöz, aki maximum két-három javítási fordulón belül minden bajt orvosol, elvégre az elektronika nem kopogó szellem.

A háromajtós karosszériában hátra beszállni viszonylag könnyű, mert nem csak a támla dől előre, megy az egész ülés. Ha muszáj, el is lehet férni hátul, de az Uno belül nem nagyobb, mint amekkorának kinéz. A régi R5-ösömben például sokkal nagyobbakat lehetett terpeszkedni.

A motorhang, egyáltalán, a motor ahogy van, nagyszerű. A turbó visszafogott, fél baros nyomással tölt, úgy a 3000-es fordulatszámtól kezdve, és bírja a pörgetést egészen 7000-ig. Papíron 8,3 másodperc alatt érjük el a százat, kis gyakorlással a 9 másodperc teljesíthető, laboratóriumi körülmények között tehát akár még igaz is lehet a gyári adat. És mindez egy 1,3-as kávédarálóval - vérpezsdítő élmény!

A váltó átlagos, különösebb baja nincs. A Turbóhoz már négy tárcsafék jár, az első pár hűtött, és a rendszer elég jól lehet összerakva, mert egy különlegesen kényes szituációban - hirtelen elkerülő manőver vészfékezéssel, jobb oldali kerekekkel a padkán - is tökéletesen szolgált. A gyengébb Unókon hátul dobfék van, de olyannal nem próbáltam vészfékezni.

A futómű pont jó, elég stabil a zúzáshoz, de még épp elviselhető a magyar utakon, ezt a kompromisszumot kedvelem. A rozsda már kikezdte az alját, és bár nemzetek autógyártására lebontott rozsdásodási statisztika nem áll rendelkezésemre, ezt a küszöbdíszléc melletti és kerékív feletti visszafogott nyomulást sokkal közelebbinek érzem a rozsdamentesnek mondott német autókhoz, mint a franciákhoz. Rozsdára egyébként az 1990-es modellfrissítés előtti Unók a hajlamosabbak.

1995-ben fejezték be az Uno gyártását, több mint 6 millió eladott példány után. Az Uno után a Punto I következett, ami akkor elképesztően modern benyomást keltett (és Év autója lett), de a formája hamarabb öregedett, mint az Unóé, ami így utólag maradandóbb alkotásnak tűnik. Egy 1,3-as Turbo a hirdetések alapján évjárat függvényében 500-700 ezer forint közötti áron kapható, ami a vezetési élményt tekintve egyértelműen jó befektetés. A lengyelek még ma is gyártják az Unót, de csak a lehető legigénytelenebb változatban, úgyhogy ez inkább legyen az ő bajuk.

Uno Turbo számok    Fordulókör átmérője: 9,4 m Hosszúság: 3689 mm Szélesség: 1558 mm Magasság: 1430 mm Csomagtartó: 271/968 l Teljesítmény: 105 LE@5200 Árak (kb, hirdetések alapján): 1985-ös: 400 000 Ft 1991-es: 630 000 Ft

< >