Morzsi és a fojtónyakörv

Képzelje el, meglát egy pöttöm kiskutyát, tegnap még csecsszopó. Elolvad a gyönyörűségtől, és a bőséges alomból önnek is jut egy. Morzsinak nevezi el a bukdácsoló vakarcsot, hisz' nem sokkal nagyobb egy teniszlabdánál. Aztán eltelik pár hónap, és már arra vonszolja a póráznál fogva, ahová ő óhajt menni. A vitaminozott kutyatáp és a rotweiler apa együttes hatásaként fojtónyakörvet kénytelen vásárolni a kis csibésznek.

Ezt járt a fejemben a teszthét alatt. Egy pompás, bikaerős dízelmotor, ami mindig vinni akarja a nyeszlett kis kasznit. Már beindítva, üresben is vérfagyasztó morgásával tudatja, hogy nem érdemes tréfálni vele. Az ötfokozatú automatán csak akkor válasszuk ki a D-állást, ha előtte meggyőződtünk, hogy jobb lábunk ereje teljében van. Sok automatát be lehet húzni direktbe úgy, hogy éppen csak megmozdítja az autót, finoman siklik előre. Ez bezzeg reszket, ha keményen fékezzük, és gáz nélkül is szinte előreszökken, ha felengedjük a pedált.

Amióta dízelmotort építenek a mindenkori legkisebb Volvóba, az automata váltó jogos követelésként lépett fel a kényelmes vásárlók részéről. Rendben, a '80-as évek elején inkább nagyméretű limuzinok luxusa, de pont a Volvo volt szíves a Daf fejlesztését, a fokozatmentes automatát széles körben elterjeszteni. Teltek-múltak az évtizedek, modellek jöttek-mentek, és továbbra sem volt dízel automatája a kis Volvóknak. Jó, a 3-as korában nem volt létszükséglet, a négyes szériát is el lehetett adni nélküle, de hogy az S40/V40-nek is nélkülöznie kellett, teljesen érthetetlen. Pedig így igaz, mialatt az Audit tízezrével vették a 1,9 TDI / négyes automata remek párosával, a volvósok ha dízeleztek, akkor kapcsolgattak kézzel.

Persze azt is tudjuk, hogy a korábbi változatokban mindig idegen, más gyártóktól származó gázolajos motorok dolgoztak. Az új S40 és V50 esetén is ezzel a hendikeppel indult a Volvo. Jó két évbe telt, mire rádöbbentek, hiába várnak az anyacég két négyhengeres dízelmotorjához ígért fokozatmentesre. Rég kínálkozott a lehetőség, hogy az öthengeres benzinmotornak méretezett helyre bepasszítsák a szintén öthengeres dízelt, végre meg is tették. Egy apró hibát azonban vétettek: nem biztos, hogy a 180 lóerős, 350 Nm-es D5-ös kellett volna. Vagy akkor inkább legyen ez a drága csúcsdízel, de alá kéne egy elérhetőbb a 2,4D.

Nem így történt, és ezzel gyakorlatilag odaveszett az eladhatóság. Tehát vagy Ford-dízelt választ és pöckölgeti a váltót, vagy vágyakozik az automatára, és néz valami mást. (További kombináció, hogy ragaszkodik a D5-höz, de utálja, ha nem maga kapcsolhat, akkor viszont nézzen valami nagyobbat, mert a konfiguráció szerint ebben a méretben csak együtt kapható.) Az árlista legalábbis ezt mondatja velem. Az 1,6D is pimaszul drága, 6,37 milliónál indul, hozzá képest a kétliteres 700 ezerrel, a D5-ös kétmillióval kerül többe. Az induló összeg már nagyon sok, nyolc és fél (alapmodell), 9,25 (Momentum) vagy tízmillió forintért (tesztautónk, a Summum) jóval nagyobb autót várna az ember. Mondhatja, hogy ezek csak az okvetetlenkedők problémái. Jó, fogadjuk el a V50 D5-öt olyannak, amilyennek valahol a szeles Skandináviában (vagy bárhol máshol) elképzelték, és koncentráljunk tulajdonságaira.

Erények

Ha egy autó 8,5 másodperc alatt eléri a százat, emellett 225 km/h a végsebessége, nem mondhatunk mást, csak hogy iszonyú jól megy. Pontosan ezekkel a paraméterekkel rendelkezik a fantasztikus Ford Scorpio Cosworth is, amit szintén ajnároztam a motorjáért. Tehát félelmetesen könnyű előzni, a Budapest-Salgótarján utat készakarva a 2-es és 22-es utakon tettem meg, ahol sok a kanyar, a bukkanó meg a tohonya teherautó, ellenben kevés a belátható egyenes. És nagyon gyorsan odaértem. Kedvvel játszottam a gondolattal, ha majd tanyám vagy régi parasztházam lesz Csitárban vagy Rimócon, egy ilyennel kell járnom, hogy a munkanap végén még legyen időm kilovagolni Ráróból a felesleges energiát.