Hogyan lehet összekötni egy autót a világ talán legkülönlegesebb vitorlásversenyével? Sehogy. A verseny körüli őrületet kell felhasználni az eladások fellendítésére. Mindössze ennyiről van szó? Majdnem.
Sohasem tartottam szívdöglesztően izgalmasnak a Volvókat. Már-már unalomig ismert, elegáns, mindenki által elfogadott formavilág, nem merész és nem hivalkodó. Ideális megoldás bankároknak, ügyvédeknek, diplomatáknak. Az Ocean Race kivitelű XC70-esben mégsem érezem magam egyik társadalmi osztály képviselőjének sem. Van ebben a kocsiban valami, ami folyamatosan arról győzköd, hogy tárgyalás helyett a közeli tereppálya felé vegyem az irányt.
Van kartervédő, ami a motort teljes hosszában védi, és képzeljék, nem műanyag, hanem alumíniumszerű valamiből van, akár még tartós is lehet. A hangos koppanások rémisztőek terepezés közben, de a kartervédő tényleg jól bírta a köveket (is).
Van még emelt hasmagasság, ami nem sokat lendít a kocsi terepjáró képességein, ebből a szempontból az alap-XC70-es is meggyőző. Tökéletesen elég, hogy a volán mögé ülve elhiggye az ember, tényleg képes eljuttatni a családot a pilisi tanyára, tízedrangú földutakon.
Könnyed városi terepjáróbelsőre számítottam, ez viszont luxusautó. Kényelmes bőrülések, duál légkondi, xenon, tévé, navigáció, tetőablak és tengernyi gomb. Szorongásomat egyedül a kézifék mellett található fényesre csiszolt alumíniumkapaszkodó oldja, amit még a legagresszívabb rángatásra sem sikerült kitépni helyéből, használta is a terepes szakértő kolléga, amikor lépésben ereszkedtünk a 35 fokos lejtőn. Nyugalom, csend, sterilitás, amit csak tovább növel az ülések törtfehér bőrborítása (terepre ideális szín.)
Magam mögé beülve is kényelmesen terpeszkedtem, ami egy 190 centis, amorf testformájú (hosszú láb, rövid kar, nagy fej) férfitól nagy szó. Kulcs elfordít, és beindul a mai autógyártás egyik legjobb dízelmotorja. Második generációs, közös nyomócsöves technika, módosított turbinalapátok a hibátlan áramlás érdekében, 2401 köbcenti, és ami talán a legfontosabb egy ilyen autónál, négyszáz newtonméteres nyomaték.
A hangját tökéletesen elszigetelték az utastértől. Gumi-, bitumen- és habszigetelés a motorháztetőn, az utastér és motortér találkozásánál, a középkonzol mögött. Nem baj.
Az indulás sátáni vigyort csal arcomra. A nyomatékleadás nem olyan lórugásszerű, mint a Volkswagen modelljeiben, viszont egyenletesebb, és sokkal tovább tart, ráadásul lóerő dolgában is jól állok. Jöhet hegy, völgy, autópálya, strand, víztározó, atomhulladék-temető. Ezt az autót agyatlanul lehet húzatni, és még hálás is érte.
Váltó? A tesztautóban hatfokozatú manuális, nem is tudok mást elképzelni egy ilyen modellben. Az egyes olyan rövid, hogy városban nem is érdemes használni, terepen viszont maga a megváltás, mintha felező lenne a kocsiban. Az ötödik és a hatodik ellenben olyan hosszú, hogy Hegyeshalomig érek, mire felválthatok.
A vitorlás névrokon
