Kicsit úgy voltam az első találkozással, mint Winkler a Defenderrel: befordulok, meglátom, ennyi. Engem azonban készületlenül ért a látvány, így az első sokkot követően inkább visszamentem, majd befordultam újra, megláttam, ennyi. Majd megint visszamentem.
![]() |
A nagy, feltűnő, agresszív kiállású SUV ott állt két normális
méretű négyajtós között a járdaszegély mellett, és mégsem támadt az
az érzésem, hogy sofőrje dolga végeztével simán az előtte álló
autón keresztülhajtva hagyja majd el a parkolóhelyet. És az autó
nem tűnt sem túlméretezettnek, sem agresszív kiállásúnak.
Feltűnőnek igen, de csak mert nagyobb volt minden előtte látott
Volvo kombinál.
![]() |
|
![]() |
![]() |
Mert ahhoz kétség nem férhet, hogy az XC90 nem konformizált
Dakar-vándor, de nem is a szokásos keménykedően pózoló
szabadidőautó: egy elefánt méretű Volvo kombi. Igaz, csak indiai
elefánt, mivel a piacon konkurenciát jelentő félszerzetek között
egyértelműen a kisebbek közé tartozik.
Ami azért is érdekes, mert a Volvo a jóval termetesebb afrikai elefántokkal gazdagon benépesített amerikai szavannára tervezte az XC90-est. Bátor lépés egy tizenötmilliós autón tesztelni a "méret-e a lényeg" kérdést.
![]() |
|
![]() |
![]() |
A SUV-okat amúgy is ütik-vágják mostanában az Egyesült Államokban:
ugyan Bush elnök és cimborái korábbi - háborút megelőző -
gazdaságélénkítő programjukban lehetővé tették, hogy üzleti
vállalkozások némi adó befizetése mellett szinte ingyen juthattak
ilyen autókhoz, a biztonsági és környezetvédelmi szakemberek nem
rajonganak ennyire a SUV-okért.
Tavaly az USÁ-ban eladott új autók negyede szabadidő-terepjáró volt. Kereslet tehát van, a kínálatot azonban bőséggel érik kritikák. Bár a szkeptikusok is elismerik, hogy a jobb kilátás és a nagy karosszéria növeli a sofőrök biztonságérzetét, két lényeges ellenérvet hoznak fel a szabadidő-terepjárók ellen.
![]() |
|
![]() |
![]() |
A SUV magasabb súlypontjánál fogva érzékenyebb a hirtelen
manőverekre; hajlamosabb a borulásra, ez pedig különösen a
tetőszerkezetek kialakítására vonatkozó, jelenleg nem túl szigorú
amerikai előírások miatt életveszélyes. (Az autó tetejét síkban az
autó saját tömegének másfélszeresét kitevő erővel nyomják; a tető
12,7 cm-t veszíthet a magasságából - NHTSA link) Az autógyártók
erre a statisztikák azon részével válaszolnak, hogy a borulásos
balesetek az összes közúti baleset kevesebb mint 3 %-át teszik ki.
Kizárólag a halálos baleseteket vizsgálva azonban árnyaltabb lesz a statisztika: 2001-ben az összes végzetes kimenetelű baleset mintegy egyötöde járt borulással, míg a SUV-okat érintő halálos balesetek több mint egyharmadánál, 35,2 %-ban az autó kerekei megnézték a kék eget a baleset során.
![]() |
|
![]() |
![]() |
A másik komoly kritika szintén a magas karosszéria-építés miatt éri
a SUV-okat: "az inkább én török, minthogy engem törjenek"-elv
alapján a magas építésű szabadidő-terepjárók kifejezetten
kegyetlenek a velük összeütközésbe kerülő átlagos méretű autókkal,
mivel az alcsonyabb építésű autó egyszerűen becsúszik a nagy
hasmagasságú karosszéria alá, a tetejét meg a benne ülőkkel együtt
egyszerűen legyalulja az általában több tonnás kocsitest.
Az okos amerikai szakértők ezekre a problémákra a következőket javasolják: szigorítás tetőmerevségi fronton, függönylégzsákok kötelezővé tétele, több menetstabilizáló elektronika alkalmazása és alacsonyabb építés.
![]() |
|
![]() |
![]() |
Az XC90 tervezésekor a svéd mérnökök megfogadták az amerikai
tanácsokat. A kiselefánt tetejét bóracélból készítették, ami
annyira merev anyag, hogy a tető akár negyven tonnás terhelést is
elbír. Az autó övvonala első lámpától a hátsó lámpáig finoman
ívelt, mint egy híd tartószerkezete, abszolút merevséget sugall. És
milyen két lámpa között! Azt első szemek tágranyílt, őszinte
tekintettel merednek előre, a hátsó lámpák pedig egyszerűen csak
lélegzetelállítóan szépek.
Bekerültek a függönylégzsákok is, de ezúttal különleges kivitelben: a felfújt zacsikból a levegő nem távozik azonnal, hanem hosszabb ideig feszesek maradnak, ezáltal a borulás közben csapódó-lengő végtagok nem zúzódnak le a belső kemény felületeken, hanem pihepuha párnákra érkezvén épek maradnak.
![]() |
|
![]() |
![]() |
A Volvo XC90-be applikáltak egy, a karosszéria dőlését mérő
szenzort is: RSC - Roll Stability Control a berendezés neve, amely
a karosszéria oldalirányú dülöngélését követi nyomon. Nyugodt
autózásnál erre nincs sok szükség, mivel - bár az első-hátsó
kanyarstabilizátorok ellenére a Volvo rendesen bedől a kanyarokban,
de ezt nem annyira idegesítően billegve, hanem kellemesen álmosító
hömpölygéssel teszi - az autók rendesen nem szoktak csak úgy
maguktól felborulni.
Vészhelyzetben azonban minden bizonnyal mind a hét bent ülő örül, amikor apró droidok kontrollálják a gyeplőt vesztett sofőr hibáját, aktiválják a megfelelő féket, kicsit visszavesznek a fordulatszámból; ha pedig érzik, hogy bukás következik, kilövik a mindhárom üléssor mellett végighúzódó oldallégzsákokat, és hét teljes másodpercen keresztül benntartják a levegőt. <
