Nem én kértem, a Volvo PR-ese ajánlotta: új, háromkettes sorhatos, új felszereltség Sport néven, nagyon jó, ti kapjátok meg elsőnek. Csak egyet nem árult el előre a kolléga, így aztán amikor megláttam az átvételnél, majdnem szörnyethaltam.
Uramatyám, hogy lehet egy ekkora böszme Volvo piros??? Ráadásul ilyen vad Ferrari-piros? Hogy képzelik? Ki felel? Milyen jogon?
A Volvo XC90 a kevés őszintén szerethető európai SUV egyike, volvókombi lévén (elvégre egy SUV is csak egy kombi, még ha nagy kerekek, 4x4 van is alatta). A márkaimidzs pedig úgy alakult az elmúlt évtizedekban - hála részint a közmondásos biztonságnak mint a Volvo történelmi fejlesztési fő prioritásának, részint az amerikai filmirodalomnak -, hogy még e láthatóan drága autó magasan billegő fizetőfülkéjébe is gyermekeit fuvarozó anyukát, családjáért gürcölő apukát képzel az ember vadkeleti dzsoggingvállalkozó helyett. Kombivolvó? Boldog család.
A gyártó időről időre megpróbálja ledönteni meredek hátú, nagy karosszériás termékeihez kötődő képzettársításokat. Általában nem sikerül, jellegében még a 300 lóerős V70R is megmaradt békés családi autónak, állítható futómű ide, aluhatású váltókonzol oda. Mindenesetre most az XC90-nel is megpróbálkoznak, a felháborító piros szín a nemrég megalkotott Sport felszereltség része, csak ehhez rendelhető.
A Sport a Volvo ranglétráján a második legmagasabb pozíciót foglalja el, az ősi svéd mondóka így hangzik: Kinetic, Momentum, Summum, Sport, Executive. A legolcsóbb 3,2-es hétüléseshez képest a Sport 2,128 milliós felárat jelent, illetve 1,13 millióval marad el a csúcsmodeltől, az Executive-tól. Tesztautónk pár lényegtelen extrát leszámítva 16,25 millió forintba kerül, öt üléssel 15,84 lenne.
A lényegtelen extrák
Volt az autóban egy 230 ezres napfénytető, egy hatszázezres navigáció, ami Budapesten még csak-csak eltalál, de Kápolnásnyék már nem volt meg neki utcaszinten. 260 ezer volt az integrált telefon zsinóros kagylóval, kormányra rakott gombokkal, amit nem tudtam kipróbálni, mert a teszthét végéig nem találtam meg, hova kell dugni a SIM-et (jobb lett volna a másik skandináv, a Bluetooth). Tízezret számolt a felnire vigyázó kerékőr, 95-öt a hatlemezes CD-tár. Kaptunk még egy teljesen használhatatlan extrát, a 135 ezres tolatókamerát, ami csak akkor ér valamit, ha épp használjuk a navigációt, és kint van a kis tévé. Rükvercbe kapcsolva ugyanis olyan lassan emelkedik fel a hátsó látképet mutató monitor a középkonzolból, hogy az ember már rég beáll érzésből, félrelökdösve akár a már parkolókat, csak hogy abbamaradjon mögötte a dudakoncert.
Utoljára négy éve járt nálunk XC90-es. Azóta átesett egy frissítésen, de a lényeges volvós fajtajegyek megmaradtak. Övvonalára most is rá lehet könyökölni, jó nagyok a fényszórók, ott van köztük a masszív maszkon a klasszikus átlós csíkra rakott embléma, a hátsó lámpák is jellegzetes, újkori volvókombisan szaladnak fel a tetőre. Ezekhez a sarokvasakhoz kötötték a Sport extráit: kerékjárat-szélesítések, áttervezett lökhárító, osztódó sejthez hasonló iker-kipufogóvég, némi oldalvédelem, vadabb hűtőmaszk. Ahogy a lankás domboldalon körbefotóztam az autót, meg kellett állapítanom: bizonyos szögekből még a színe ellenére sem néz ki hülyén, tagadhatatlanul van benne valami sportos. Mondjuk terepralis.
Ha nem is boldogulna el egy sárdagasztó versenyen, 21,8 centis hasmagasságával még a Sporthoz járó keményebb futóművel is letérhet alkalmanként az útról. Természetesen nem igazi terepjáró, összkerékhajtási rendszere bolondbiztos, a vezető nem szólhat bele, mikor mi mit hajt. Az elektronikusan vezérelt Haldex-kuplung automatikusan, az útviszonyoktól függően hozza-viszi az erőt. Száraz úton a nyomaték 95%-a jut az első kerekekre. Ha ezek elpörögnek, jön a tavalyi modellfrissítés újdonsága: az Agy 80 Nm-t gondolkodás nélkül lök hátra. Ez a trükk leginkább padlógázas rajtnál segít a késedelem- és gumifüstmentes elstartolásban, de sárban is jól jöhet. Ha a rendszernek több ideje van gondolkodni, folyamatosan szabályozgat, akár 65%-ig viheti át a motor nyomatékát a hátsó tengelyre.
Az igazi terep-Volvo
Bár valójában ez lenne az, de most nem rá gondolok. A Volvo az 50-es évek elején kapott megbízást a svéd államtól, hogy tervezzen neki egy univerzális terepjárót, valami olyat, mint ami most a US Armynak a Hummer. Vagy a MÖH-nek az UAZ.
59 és 61 között készült is egy kilencvendarabos kis
előszéria, gyári kódnevén L2304, az 1,6 literes B16-os
motorral. Az első nagyobb sorozatot viszont már a TotalCar
régiségek irányt fogékony olvasói előtt egy
másik Volvóból bizonyára jól ismert B18-cal gyártották, L3314
kódnéven.
A számos karosszériaváltozatban készülő, első kerék fölé tolt kabinja mögött tankelhárítót, platót, mentőfelszerelést hurcoló mindenes némileg gyengített változata 1977-ben került a polgári piacra, Volvo C202 néven. A Laplanderként is emlegetett autót Magyarországon gyártották, koprodukcióban a Csepel Autógyárral. 3000 készült belőle, 1981-ben álltak le a gyártással.
1974 és 1980 között C303 néven egy nagyobb, erősebb furgonkasztnis terepjárót is gyártott a Volvo. Háromliteres benzinmotorja 125 lóerős volt, 2250 kilós kasztnival kellett birkóznia. A svéd hadseregnek még hatkerekű verzió is készült belőle!
