Kényelemkocka

Muszáj volt megvenni. Szép volt, szürke (most is az), nagy, automata váltós, lékkondis, import, olcsó és végre az enyém. A megvétel előtt informálódtam a vonatkozó topicból, ahol meg sem próbáltak lebeszélni, viszont hallanom kellett volna valamilyen búgást a rádióból (aminek az alapfunkcióit a kormányról vezérelheti a kedves tulaj), kattanást a gyújtás elvétele után fél perccel, de menet közben nem sűrűn. Arra is kellett volna figyelnem, mennyi idő alatt emelkedik fel, mennyire egyenletesen. Kattant, felemelkedett, hurrá. Indulás. Az első út derűs pillanatai közé tartozott, hogy öt percig kerestem a világítás kapcsolóját (mindenki keresse meg magának), de nem én vagyok a béna, mások se találják a kézügyben lévő több mint harminc kapcsoló és tekerő között.

Megvételkor 120 000 km volt benne, ami többek szerint is reális érték. Az azóta eltelt egy év és 32 000 km alatt okozott meglepetéseket, de ezekről később. Kívül szép, előről is szép, oldalról is szép, felülről is szép, alulról is szép, és persze a hátulja is szép. A barátaim megkérdezék, össze volt-e törve, vagy gyárilag ilyen alakú. Na ja. A kasztni formájáról lehet vitázni, de minőségéről nem, ugyanis egyáltalán nem rozsdásodott meg sehol az elmúlt tizenkét év alatt.

Beülve először a hely tűnik fel, mert abból bőven akad. A 124-es Mercedesnél és a 210-esnél jóval nagyvonalúbb a helykínálat minden poszton, nyilván ellensúlyozni kellett az akkoriban dúló német fölényt, és egyszerűbb volt több levegőt, mint megbízhatóbb mechanikát beépíteni. A kényelemről mindent elmond, hogy egy sokkal takarékosabb Clio, egy erősebb és gyorsabb 124-es merci is alulmarad a "melyikkel mennyünk vidéki utakra"-játékban. Az ülések kellemes plüssborítást kaptak, rövidgatyában sem izzasztó. A két első szék elektromosan állítható minden irányban. Ergonómiai baki akad, az ajtó felőli kapcsolóval a háttámlát irányítjuk, míg a belső oldalival az előre-hátrát és az alul lévővel a le-fölt.

A műszerfal az alapadatokat szolgáltatja: gyújtás ráadásakor az olajszintet mutatja egy kis műszer, így nem kell a motortérben turkálunk a nívópálca után, csekkolja az endzsint, és indíthatunk. Indítás után közöl velünk néhány dolgot (amiket egy biztosíték áthelyezése után immár angolul közöl), úgymint fék- és féklámpa-tesztelés és milyen a futómű beállítása (automatikus vagy sport). Lesz még egy fordulatszámmérő, napi- és összeskilométer-számláló, üzemanyagszint-mérő, vízhőfokmérő, az automata váltó aktuális állását jelző, külső hőmérő és óra. Futottak még vicces ikonok, egy sárga pók, egy spriccelő, egy hőmérő, és, gondolom, olyanok is vannak, amiket nem ismerek, mert sohasem villantak fel.

Belül további érdekességek az ajtók könyöklőiben elrejtett tároló rekeszek, a zenét hallgatnék gomb és a cigiznék gomb. A hangjegy megnyomására kinyílik a 2 din magas hifitakaró ajtó, ami a tolvajok ellen és a belső rend mellett szól. Érdeklődőbbek találhatnak világítós piperetükröt az utasülésnél, a lábra fentről levegőt fújó rostélyt és egy idióta kézifékmegoldást: egy műanyag gomb benyomása után egy pedálra kell taposni, kiengedni a műanyag visszahúzásával engedhetjük ki. Van roló a hátsó utasoknak és klímaüveg, ami a felnyitott ötödik ajtón beáramolni kívánó levegőt gátolja a mozgásban, így télen a hideg, nyáron a meleg nem jön be pakolászáskor. További két kütyü érdemel említést, mindkettő a váltó mellett kapott helyet, az egyikkel a felfüggesztés sport állását aktiválhatjuk, a másikkal a kocsiszekrény úthoz viszonyított magasságát változtathatjuk, de nem öncélúan, mert közlekedésre a vastag csíkkal jelölt állást ajánlja, rosszabb utakra egy szinttel feljebb kell menni a listán, legfelül a szervizállás, legalul meg lefekszik.

A Citroen mérnökei az autóban található hidraulika rendszerre bízzák az életünket, ez mozgatja a felfüggesztést, fékez minket (négy tárcsafékkel), és ennek a segítségével könnyíti a kormányzást (szervó). A tapasztaltak szerint gond esetén a sípolás mellett először a kényelem szűnik meg, majd a kormányrásegítés elmúlásából észlelhetjük, hogy a büdös zöld lé kezd elfolyni az autóból, végezetül a fékhatás távozik; a rendszer elvileg biztonságos. Akinek esetleg ezalatt sem tűnik fel semmi, és nem áll félre, ne vezessen autót.

A kétliteres, benzines, egy vezértengelyes PSA motor automatával gyengítve kissé alulmotorizálttá teszi. Az áttételek viszonylag szerencsés megválasztásával olyan komporomisszumot kínál, amiről jobb nem is beszélni: gyorsulás és végsebesség nincs, fogyasztás az van. A motor hanga mindenért kárpótol, ezer Dacia között sem ismerném fel. Küzd az autó tömegével rendesen, rendszerint alul marad, ami a fogyasztásban köszön vissza: egy teli tank a jelenlegi benzinárak mellett 22 500 Ft, ami városban kb 700 km megtételére elegendő (vérmesebbek kiszámolhatják a tartály méretét és a városi fogyasztást is). Autópályán szomorúan tapasztaltam, hogy az áttételek miatt gyakorlatilag alkalmatlan nagyobb távolságok emberi léptékű megtételére, ugyanis 100-nál 3000-et (ez a fogyasztási lélektani határ), 140 nél 4000-et forog a motor, ez a horror.