Drágakövek
A zafír, leánykori nevén kék korund, gyémántfényű, igen kemény alumínium-oxid ásvány. Nemes testvére a rubin, azaz a vörös korund. A szegényebb, de közvetlen rokonsághoz tartozik a smirgli, amit csiszolásra használunk. Korundot találunk még az órák csapágyában, csak szintetikusat.
A drágakövek nagy fénytörésű, erős színszórású, átlátszó, áttetsző vagy csillogó ásványok. Fizikai és kémiai hatásoknak jól ellenállnak. Értéküket ritkaságuk adja. Ékszerként és precíziós műszerekben használatosak.
Valódi drágakő a gyémánt, a korund fent említett két változata, a smaragd, az aquamarin, cirkon, nemesopál, topáz stb. Féldrágakő is annyiféle van, mint égen a csillag: hegyikristály, ametiszt, füst- és rózsakvarc, achát, ónix, malachit, jáspis, lazúrkő - a teljesség igénye nélkül. Ha ezek alapján kedvet kapna az ásványtanhoz, ne riassza el az sem, hogy kiművelődve mineralógus lesz Önből.
Haladás közben
Lejjebb taglalom a két Zafira motorjait, most inkább a komfortról, biztonságérzetről meg ilyenekről szólok. Bár rövidke fejezet lesz: semmi baj nincs egyikkel sem. Merev kasznik, megfelelő futómű és fékrendszer. A másodikban annyira jó már alapból, hogy teljesen feleslegesnek éreztem az új Opelekben található sportgombot. Nem sodródik, nem szitál, száznyolcvannál sem. Közlekedtem vele nagyon alsóbbrendű úton is: kissé pattog, de teljesen természetes mértékben. Minap felmerült egy másik, szintén pokolian jó futóművű egyterűnél, hogy minek; szerintem nem baj, ha néha megmutathatjuk, hogy a csemeték érkeztével nem puhultunk el.
Egy kifogásom azért lenne: a szélzaj a bordás tetejű új változatnál. Nagyon jó, hogy ennyi rekeszben zöröghetnek a szirszarok, és szép (bár semmire sem jó) a motoros redőnnyel ellátott napfénytető. De az ezzel járó tetőkialakítás már autópálya-tempónál kellemetlen suhogást okoz. És innentől kezdve öncélú marhaság. De tényleg tetszetős.
Benzinmotorok a legkisebbtől a legnagyobbig
Az első szériát sokan vették az egyhatos benzinmotorral. Olcsó volt, ráadásul még nem voltak a kínálatban a kiváló olasz dízelek. Kuncsaftra tágassággal vadászó taxisok, szapora magánzók csaptak a gyengécske és hangos alapmodellre. És természetesen számos cégautóra jogosult, akik hosszasan lobbiztak érte, nem tudva, hogy a szerényebb előmenetelű, 1,4-es Astrával járó kollégák bármely helyzetben röhögve otthagyják őket.
Nemrég volt szerencsém egy másik súlyos egyterűhöz , szintén vacak 100 lóerővel. Csak azt tudom mondani, hogy ne vegyenek ilyet. Persze zúdulnak majd a levelek, hogy "a többségnek bőven elég", meg "nem mindenki akar száguldozni". Elhiszem. De hogy autópályán a megengedett sebességnél négyezren ordítson, hogy főútvonalon ötször meggondolja az ember az előzést, hogy semmi erőtartalék ne legyen kényes szituációkra - nos, ne mondja nekem senki, hogy rendben van így. És nem is takarékos. 10 litert úgy beszippant, mint a pinty.
Nemrég még a 16V felirat is megengedhetetlen fényűzésnek számított a retrográd Opel-vezetők számára. Csak nagyon lassan lazult a fegyelem. Aztán - mély döbbenetemre - mostanában olyanokat látok alsóközepes Opelek hátulján, hogy 2,0 Turbo vagy - esetünkben - 2,2 Direct. Az új Zafirát ezzel próbáltam. Ez a legnagyobb lökettérfogatú motorja, de messze nem a legerősebb.
A presztízse mégis viszonylag nagy lehetne. Már amennyiben számítana bármit is egy ilyen praktikus járgánynál. A legélesebbre vasalt pantallót, a legfényesebbre pucolt cipőt, a leggondosabban megkötött nyakkendőt hordó üzletember is rezzenéstelen arccal utasítja a beszerzőt a pontosan ennyibe kerülő kerregő dízel megvásárlására.
Attól tartok, igaza lesz. A szokásos hétig volt nálam a tesztautó, és menettulajdonságaiért ugyanúgy magasztaltam, mint kívántam a pokolba. Szerettem a finoman járó négyhengeres benzinmotor csendességét. Felháborított a közvetlen befecskendezésre oly jellemző alacsony fordulatos erőtlenség. Elégedetten mosolyogtam, ahogy az erőlködés legcsekélyebb jele nélkül suhantam száznyolcvannal a sztrádán.
Mérgelődtem viszont, hogy hatodikban még száznegyvennél sem történt semmi a gázra lépve. Száznál minimum kettőt kell visszakapcsolni, hogy mégis meglóduljon. Nagyszerű a takarékos a hatsebességes váltó, veregettem virtuálisan a tervező vállát. De miért ilyen rövid még az utolsó is (2300 száznál), kérdeztem. És a legnagyobb várakozás, a legendásan spórolós benzinadagolási technológia - ezzel végre megfricskázzák a dízelhívőket.
Kutya legyek, ha egy liternél több a különbség, állítottam. Vau, vau. Bő tízet falt be száz kilométerre, abszolút vegyes használatban. Kőszegre kellett sietnem. Fentebb említett sebességtől nem sokkal lassabban. Hát, drága mulatság volt. Hazafelé csak százhússzal poroszkáltam (ekkor 10 l/100 km körül ugrál a fedélzeti komputer kijelzője), mégis már Tatabányánál kénytelen voltam a porszáraz tartályba löttyinteni egy kis benzint. És nem a kicsi tank miatt. Onnantól ott spóroltam, ahol lehet, mégsem sikerült jelentősen lejjebb szorítani az átlagot. Ja, és a saját adatai jótékonyan csalnak lefelé, a valóság még rémesebb. Kár érte, mert a szerényebb nyomatékot elnézném neki az összehasonlíthatatlanul kulturáltabb, hangtalan járásért, de ennyi benzinnel háromliteres V6-ost etetek.
Árak
A Zafira sosem volt igazán olcsó (tesztautónk négy éve 4,4 milliót kóstált), és használtan sem az. A vacak egyhatosokat kétmillió alatt kevesen hirdetik, pedig már itthon is van belőlük hétéves. Ennyi pénzért szép nagy középkategóriás autókat adnak már, nem is rossz felszereltséggel.
Az új verziónál még aránytalanabbnak látom a helyzetet. Az is 4,4-nél indul, de az Essentia még 350 ezerrel többért kap légkondit tartalmazó csomagot. A kipróbált 2,2-es alapesetben is 6,3 millió, de a navigációval (450 000), a panorámatetővel (370 000) és a többi borsos árú aprósággal könnyedén eléri a hét és felet. És ez arcátlanul sok. Főleg, ha tudjuk, óriási batárt kapunk 5-6 millió között...
