Pista az imént leállította a motort, mert valami elkezdett füstölni, vagy gőzölögni az X-Trail orrán. Ha csak most jelzi, hogy elege van a napok óta tartó nyúzótesztből, abból, hogy amikor éppen nem a tetejére dobálja a sarat a kerekei alól, akkor állunk vele valahol és áramot meg meleget termelünk alapjáraton, már nem pontozzuk le. Autós és emberteszt, kettő az egyben.
Hónapokig szégyellni fogom magam azért, amit a héten egy Nissan X-Traillel műveltünk. Egy autónak, hétköznapi használatban majdnem soha nem kell olyan szélsőséges körülmények közt működnie, mint ennek az egyhatos dCi-motorral szerelt SUV-nak.
Nem volt más választásunk. Hétfő reggel költöztünk be, azóta összesen több mint ötven órányit ültünk az ülésein, egyszer még a csokit is sikerült belekennem a kárpitba, behordtunk egy vödörnyi földet a cipőinken és ezer kilométert rohantunk végig vidám kis bunkertúránkon. Nem vigyáztunk rá, csak használtuk, mint bárki, aki egy kicsit félreérti a crossover-kategóriát, és úgy él egy ilyen autóval, mintha valami durva laprugós haszonjármű volna.
Pista a lehajtott üléseken aludt a felhalmozott élelmiszer és kempingfelszerelések közt, a balta, a fűrész, valamint a hagyományos kertiásó által kijelölt területen. Elfért benne, mert a hátsó ülések a csomagtér szintjébe hajtogathatók. Eleinte tartottunk a Nissan újszerű állapotától, mert valami négyezer kilométerrel vettük át, de ez szerda délutánra elmúlt, mármint az új állapot, de az nagyon. Jövő héten elviszem egy alapos csutalokásra, aztán ha kihevertem amit a lemezeken látok, átadom az élményt a köznek. Ha egymás után rögzítettük volna a rózsa- és csipkebokrok jellegzetes hangját, ahogy a szűk ösvényeken két oldalról végigszántják a metálzöld kasznit, az kiadna egy Égéstér-adásnyi időt.
A kíméletes üzemmód nem is működött volna tovább, amikor ötven kilométerenként kiszálltunk valahol megnézni a tájat, és a térképet, majd a visszahuppantunk, és mentünk tovább.
A Totalsár-Keressük a bajt kalandtúrán a lehető legkevesebb időt és kilométert töltöttük aszfalton, mert Magyarországon szinte mindenhonnan mindenhová el lehet jutni a közutak mellőzésével és úgy sokkal érdekesebb is.
Óriási buli volt, amikor Budapest után először kapcsoltam át elsőkerékhajtásról, intelligens összkerékhajtásra a sebváltó mögött lévő tekerőgombot, majd magabiztosan megindultunk a szántóföldön, Biatorbágy határában. Ilyenkor alapvetően az első kerekek hajtottak, de hátra is oszt a nyomatékból a szerkezet, ha csúszik az út. Közben az aktuális nyomatékarányokat mutatja egy kis kijelzőn. Terepen járva minden pillanatban ezerféle inger éri az embert még egy ilyen 4,6 méter hosszú, nem bakhátakra, vízmosásokra és erdőszéli traktornyomokra szánt családi autóval is.
A régi terepjárók, például a Patrol GR komoly terepszögekkel, tehát kisebb első és hátsó túlnyúlással, nagy hasmagassággal és felezőváltóval készül, az X-Trail és társai éppen ellenkezőleg. Ezek az autók nem is alvázasak, hanem sima önhordó karosszériájuk van, és legfeljebb annyit kapnak az élettől, mint egy közönséges személyautó. Csak éppen fel lehet menni velük a hegyre télen is, felétve, hogy nem az alapáras, 7,5 milliós verziót vesszük, hanem az összkerekeset. A sok ritkán használt funkció tovább tolná fölfelé az X-Trail árát, és akkor nem lehetne sokat eladni ezekből az autókból. Ha mégis komolyan vesszük a terepezést, alap, hogy ballonos A/T vagy M/T jelzésű terepgumi kell, és nem ezek a tizenkilences nyári Good Yearek, de ez csak egy példa.
Felázott talajon, vagyis keddtől kezdve mindennap szinte mindenhol, egy méter nem mentünk egyenesen, korrigálni kellett a kormánnyal, mert a nyári gumik futófelülete három fordulaton belül eltömődik, majd az egész egyetlen sima felületté alakul és onnantól a Nissan szinte álló helyzetben is képes keresztbe állni.
Ha ilyenkor túl akar élni az ember, egyszerűbb, ha indulás előtt az ötven-ötven százalékos fix nyomatékelosztású összkerékhajtásra vált, vagyis összezárja a központi differneciálművet. Így már volt esélyünk amikor éjjelente az autó orrának irányba állításával nézelődtünk a vaksötétben, keresgéltük a keréknyomokat, hátha tovább tudunk menni beragadás nélkül. Soha nem akadtunk el, de néhányszor hatalmasat ütöttek az alattomosan megbúvó kövek a kocsi alján, és a kartervédőn, amely elsőre gagyi műanyagnak, de közelebbről megnézve kiderül, hogy van ott rendes fém segédkeret is, ami megvédi a motort a Totalsár-jellegű használat közben.
Az egyhatos Renault-eredetű motor fiatal konstrukció, a százharminc lóerő és a 320 newtonméter aszfaltúton úgy viszi a nagytestű Nissant, mintha egy egyhatos, benzines kompakt autóban ülnénk, amely fél tonnával könnyebb és csak elöl hajt. A kocsi átlagfogyasztása hatos kéziváltóval is szenzációs volt, hét és fél liter sok ácsorgással, két inverter állandó használatával és rengeteg kínzással. Kipróbáltuk, tényleg tizenegy-tizenkét másodperc alatt fent van százon, és száznyolcvan fölötti elméleti végsebességéből is elértünk majdnem százhetvenet ott, ahol huszonnégy éve még MIG-ek emelkedtek fel. Százötvennél már van zaj bőven, de nem a motor hallható, hanem a szél. Az 1,6 dCi-nek sincs túl szép hangja alapjáraton, de ez tényleg csak az utca népét és a közelben sátrazó újságírót zavarhatja, be nem jön belőle semmi.
Földúton elsősorban olyan dolgok idegesítettek, melyeket az átlagfelhasználó talán észre sem venne. Nem lehet tartósan kikapcsolni a start-stop rendszert és a kipörgésgátlót. Az egyik visszakapcsol a következő beszálláskor, a másik negyvenes tempó fölött.
A modern common rail dízelmotorok sajátos karakterisztikája miatt ezerötszáz fordulat alatt megszűnik a tolás, hamar lefulladunk. Ilyenkor az eltömődött gumikon azonnal csúszik is oldalra a kocsi. Az ember nem is érti, honnan szerzi hozzá a mozgási energiát. A kuplung sem szereti a határterhelést, ezért a szoros helyzetekben, amikor hintáztatni kellett a Nissant, hogy kimásszon egy út menti árokból, menetrendszerűen jött a szag, kellett volna a felezőváltó, de olyanunk sem volt. Stratégiát váltottunk, lendületből mentünk ahol lehetett, aztán néha rápróbáltunk az amúgy elég hosszúra áttételezett kettesre, így nem romlott tovább a kuplung állapota.
A X-Trail fényszórói meglepően gyengén világítanak. Éjszakánként sokszor még egyszer be akartuk kapcsolni a távfényt amikor már működött, mert sem a bevilágított út hossza, sem a fény erőssége nem volt kielégítő. Ez a sima, halogénes verzióra vonatkozik, együtt kell vele élni vagy kipróbálni egy pár emelt fényerejű, de engedélyezett izzót.
A Nissan terepjárói legendásak voltak egy időben és úgy tűnik, az igazi off-road gépekkel szerzett tapasztalataiból a popműfajban is tud adni valamit. Akinek valódi terepjáróra van szüksége, az nyilván ezután sem SUV-t fog venni, de ilyen felhasználóból egészen kevés van. A többségnek bőven elég egy emelt kasznis személyautó, amelyben kényelmesen elfér a család és a csomagok, nem zabál sokat, nem tohonya autópályán sem és minden közelgő veszélyt pittyegéssel jelez. A Nissan X-Trail motorja francia, de a jobbak közül, az összeszerelési minősége viszont japános, hiszen még mi sem tudtuk tönkretenni.
A túráról készült összes cikkünket megtalálja ezen a linken.
