Ezért nyomta le a Ferrari izomból a Mercedest

2015.09.23. 13:16
Ha évad közben azt mondja nekem valaki, hogy a Mercedes másfél másodperccel kikap idén időmérőn, valószínűleg kinevetem. Szingapúr óta azonban Stuttgart sem a kacagástól hangos, miközben mindenki a már-már sokkoló visszaesés okait keresi. A Ferrari közben egyre erősebb.

A Mercedes másfél éve uralja a Forma-1-et, az idei autójukkal pedig a tavalyi bosszantó megbízhatósági gondok is múlté lettek. Szinte minden területen előnyben vannak a többiekkel szemben, legyen az motorerő, vezethetőség, mechanikus tapadás, vagy aero-hatékonyság. Mindezek tetejében eddig a gumikkal is úgy bántak, ahogy akartak, egyedül az extrém melegben futott versenyeken lehetett megingatni őket, ha szerencsésen alakultak a körülmények.

Szingapúrban ezzel szemben nem volt extrém meleg, átlagos 37-33 fokos asztfalthőmérséklet uralkodott az időmérőn és a versenyen. Szándékos a csökkenő sorrend, hiszen a villanyfényes versenyek egyik jellemzője a garantáltan csökkenő és a levegőével kis híján megegyező pályahőfok, amire a csapatok ennek megfelelően készülnek is. Ha visszaemlékszünk Sepangra, vagy a Hungaroringre, ahol idén a Mercedes vereséget szenvedett, akkor a taktikai és rajtproblémák mellett a bőven 50 fok felett perzselő aszfalt juthat még eszünkbe. Na ettől messze voltunk Szingapúrban.

Mechanikus tapadás szempontjából sem lehetett eddig fogást találni a W06-on, hiszen Monaco-ban, Montrealban, vagy Ausztriában is meggyőző fölénnyel végeztek az élen (időmérő: 0,751, 0,621, ill. 0,355 mp), amikor bevetették a szuperlágy abroncsokat. Az egyetlen változó az egyenletben az FIA által, a Pirelli iránymutatásai alapján Monzában bevezetett még magasabb guminyomás-értékek, amelyeket pályáról pályára a terhelés függvényében határoznak meg, és amit épp a monzai mérési mizéria miatt pontosítottak Szingapúrra. Az első és a hátsó tengelyre előírt 18 és 17 psi minimum (1,17 és 1,24 bar) utcai szemmel értelmezhetetlenül alacsonynak tűnik, azonban a csapatok a tökéletes tapadás és az autó egyensúlya érdekében akár ez alá is mennének kezdő értékként.

Nagyságrendi eltérés ennek ellenére nem adódik, vagyis nem arról beszélünk, hogy 0,6-0,7 barról kellett hirtelen felugrani a duplájára, hiszen alapesetben valahol 1,0-1,1 bar környéke az ideális tartomány a hátsó gumik számára, persze ez konstrukciótól függően változik. A Mercedes problémáinak megértését tovább nehezíti, hogy mindkét versenyző jól vezethető, vagyis ideális egyensúlyú autóról számolt be, egyszerűen hiányzott a tapadás mindkét tengelyen. És nemcsak a szuperlágy, hanem a lágy gumikkal is hasonló volt a helyzet, majdnem üres és teletankolt autóval egyaránt. Az egészben ráadásul az volt az igazán hihetetlen, hogy a Mercedes mennyire el volt veszve a probléma megoldásának labirintusában.

Amikor az 1,4-1,5 másodperces hátrányt vizsgáljuk nem szabad elfelejteni, hogy ez az autó két héttel korábban 25 mp-es előnnyel nyerte az Olasz Nagydíjat, vagyis a teljesítmény-visszaesés összességében 2 mp fölötti volt. Ekkora eltérés egyik versenyről a másikra kizárólag a gumiknak köszönhetően jöhet tössze, ami gumiháborús időszakban kevésbé lenne meglepő, de amióta egyen-beszállítóról beszélünk példa nélkülinek számít. A Pirellik tökéletes állapotba hozása persze nem egyszerű feladat, különösen a szuperlágy esetén szűk az a hőmérséklet-tartomány aminél a maximális tapadás kiaknázható a gumiból. Alatta általános tapadásvesztés és/vagy szemcsésedés, fölötte túlhevülés miatt a kör második felére romló tapadás és akár hólyagosodás a válasz.

A rögtön felröppent összesesküvés elméletek ellenére (Bernie érdeke az izgalmasabb vb, a Pirelli/FIA így büntette a Mercedest Monzáért, stb.) számomra egyértelműnek tűnik, hogy több dolog együttes jelenléte okozhatta ezt az óriási fordulatot. Részben a pályakarakterisztika, részben a növelt guminyomás, részben az esti időpont együttállása hozott elő egy eddig nem tapasztalt problémát a Mercedesnél. Alacsony sebességű kanyarokkal tűzdelt, hepehupás pálya, amin a nagy leszorítóerő ellenére is nehéz komoly szerkezeti terhelésnek kitenni a gumikat. Mindezt viszonylag magas levegő (30 fok), de átlagos, sőt egyre csökkenő aszfalthőmérséklettel (37-33 fok). A korábbi három szuperlágy-lágy leosztású futamon vagy magasabb aszfalthőmérséklet mellett (Monaco, Kanada 42 fok), vagy hasonlóan 33-35 fok körüli, de sokkal hidegebb levegőben futották (Ausztria, 16 fok). Mindehhez még vegyük hozzá a szokásos procedúrától eltérő guminyomás- és melegítő paplan értékeket, és optimális gumihasználat szempontjából máris egy jelentősen eltérő képletet kapunk.

A szigorúbb guminyomás-szabályok minden valószínűség szerint éppen azt a tökéletesen kimunkált gumikezelési procedúrát rúgta fel a Mercedesnél, amivel mindig az ideális tartomány közelében, vagy éppen ott tarthatták a Pirelliket, figyelembe véve az egyes keverékek szerkezeti alapjának és futófelületének tökéletes felmelegítéséhez szükséges tényezőket. Hogy ez miért csak őket érintette? Nem csak őket, de őket érintette igazán érzékenyen, hiszen az ideálishoz képest csak veszíteni lehet, miközben a tévúton járók egy részét legfeljebb egy másik tévútra vitte át, másokat pedig egyenesen felemelt korábbi önmagukhoz képest (pl. Ferrari, Williams).

A szingapúri hétvége legnagyobb nyertese kétség kívül a Ferrari, akik erőből és mechanikus tapadásból verték meg a mezőnyt, miközben a Red Bull és a Toro Rosso még mindig valamivel hatékonyabb autóval rendelkezik aerodinamikai szempontból. A Monzában bevetett új motorverzió azonban akkora előrelépést jelent  a néhány körre használható csúcsteljesítmény szempontjából, amire egyedül a Mercedesnek van válasza. Hogy tapadása is lesz-e hozzá, az pár nap múlva kiderül Suzukában.

Végeredmény:

Hely. Versenyző Nemzet Csapat Idő Pont
1.    Sebastian Vettel GER Ferrari 2:01:22.118 25
2.   Daniel Ricciardo AUS Red Bull Racing +1.478s 18
3.   Kimi Räikkönen FIN Ferrari +17.154s 15
4.   Nico Rosberg GER Mercedes +24.720s 12
5.   Valtteri Bottas FIN Williams +34.204s 10
6.   Danyil Kvjat RUS Red Bull Racing +35.508s 8
7.   Sergio Perez MEX Force India +50.836s 6
8.   Max Verstappen NED Toro Rosso +51.450s 4
9.   Carlos Sainz ESP Toro Rosso +52.860s 2
10.   Felipe Nasr BRA Sauber +90.045s 1
11.   Marcus Ericsson SWE Sauber +97.507s 0
12.   Pastor Maldonado VEN Lotus +97.718s 0
13.   Romain Grosjean FRA Lotus Kiesett 0
14.   Alexander Rossi USA Marussia +2  kör 0
15.   Will Stevens GBR Marussia +2 kör 0
Kie.   Jenson Button GBR McLaren Kiesett 0
  Kie.   Fernando Alonso ESP McLaren Kiesett 0
  Kie.   Lewis Hamilton GBR Mercedes Kiesett 0
  Kie.   Felipe Massa BRA Williams Kiesett 0
  Kie.   Nico Hulkenberg GER Force India Kiesett 0