Eredeti tervek alapján építettek újjá egy múltszázad első évtizedeiben sikeres, kétfedelű, egymotoros repülőgépet, a Gerlét. A valaha nagy sportteljesítményekre képes szerkezet hiteles másolata pénteken mutatkozott be a nagyközönségnek, megtette első köreit a budaörsi égbolton, ahová egy körre minket is felvitt a jóval fiatalabb, mindössze hatvanéves, csillagmotoros PO-2. Íme az olajszagú veteránrepülőzés, egészen közelről.
A budaörsi reptér hangulata jól hozza a hetvenes éveket, a mezőn két szovjet Kraz teherautó parkol. Megtippelni is nehéz, mikor mehettek utoljára, a törött szárnyvégű Antonov repülőgépet is lassan teszi magáévá a természet. Az épületeken is ott a patina, mégsem szomorú a látvány, inkább kellemesen múltidéző a hangulat. Amiért most itt vagyunk, már a hetvenes években is veteránnak számított, a magyar Gerle 12 könnyű, egymotoros repülőgép még 1932-ben épült.
Itt válik kicsit kuszává a sztori, ugyanis ez a Gerle 12 nem az a Gerle 12. Ma egy replikát, tehát az eredeti tervekhez hű reprodukciót fognak ünnepélyesen leleplezni, mivel az 1930 és 1940 között gyártott tíz eredeti példányból egy sem maradt fent. A replika ezen a szinten nem úgy működik, mint egy autónál, ahol a Pontiac Fierróból könnyedén Lamborghini Diablo lehet.
Az építők szerencséjére megmaradtak az eredeti tervek a harmincas évekből, ezek alapján álltak neki az építésnek. Természetesen nem a nulláról indultak, mert a nyolcvanas évek közepén már építettek egy Gerle 13-at, de itt az eredeti tervektől sok ponton eltértek. Például a motor sem stimmelt, az eredeti csillagmotor helyére bokszer került, így a törzset aránytalanul ki kellett szélesíteni, ráadásul kisebb sebességeknél a kormányzása is rémes volt.
Ez a gép 1991-ben szállt fel először, 2000-ben egy kevésbé szerencsés landolás után a 13-ast kivonták a forgalomból, és a Goldtimer Alapítvány állította ki a Petőfi Csarnokban. Az alapítvány 2012-ben döntött úgy, hogy ismét röpképessé teszi a Gerlét, de úgy, hogy az eredeti tervekhez a lehető leginkább hű maradjon. Három év alatt 3000 munkaóra borult bele a feladatba. A korhű Gerle 13-at sajnos nem sikerült megépíteni, hiszen az abba való Genet Major csillagmotor rendesen túllógott a költségvetésen, így döntöttek végül a soros, négyhengeres motorral magasba emelkedő Gerle 12 mellett. Az első motorindításra 2015 októberéig kellett várni, december 4-én megtörtént a szűzfelszállás is.
Ma, a nyilvános leleplezés napján érdekes látvány a gép. Láttak már veteránautót, ami egy szerencsés véletlen folytán teljesen gyári állapotában maradt meg egy légmentesen lezárt konténerben? Én sem, de a vadonatúj Gerle 12 alapján valami ilyesmi lehet az is. Az összes elemről süt a múlt századi kivitelezés, de sem kopás, sem más sérülés nem látszik rajta. Mintha most vették volna ki a dobozból, közben 84 éves tervek alapján épült. És ez benne a csodálatos, hiszen hiába cserélték az eredeti lenvászon burkolatot modernebbre, tényleg csak az tud belekötni, aki ott volt az építésnél.
Bobák György, az egyik építő elmondta, hogy itt a vizsga nem egészen úgy néz ki, mint egy veteránautónál, vagyis az eredetiség megőrzésére inkább az alapítvány csapata törekszik. A légi alkalmasságin azt vizsgálják, hogy megfelel-e a biztonsági követelményeknek, ezek alól nincs engedmény, a Gerlének, bizonyos szempontból ugyanazt kell tudnia, mint egy modern repülőnek. Mint kiderül, ehhez nem kellett megváltoztatni a szerkezeti elemeket, és az anyaghasználat is többnyire ugyanaz, mint 84 éve.
Az ember a Gerle mögött
Bánhidi Antal 1902-ben született Erdélyben, majd 18 évesen települt Magyarországra. Ezután azonnal beiratkozott a Műegyetem gépészmérnöki karára, ahol tanulmányai közben több társával megalapította a Műegyetemi Sportrepülő Egyesületet. Tevékenyen részt vett Lampich Árpád könnyű gépeinek tervezésében, és 1929-ben egy combos, 5000 kilométeres repülőtúrát csinált végig egy L2 Róma típusú géppel. Máig leghíresebb repülőjét, a Gerlét 1930-ban tervezte, ezt oktatási, túra és műrepülő célokra egyaránt lehetett használni.
1933 február 19. és március 14. között Bisits Tiborral a Gerle 13 fedélzetén körberepülte a földközi tengert, ez meghozta számára a nemzetközi ismertséget. 1936-ban, Bécsújhelyen már okleveles gépészmérnökként felügyelte a Gerlék építését, amelyeket Albrecht főherceg rendelt dél-amerikai expedíciójához, ezeket a gépeket a távolságok miatt kiegészítő tankokkal szerelték fel. A háború előtt vadászrepülős kiképzést kap, a háború alatt pedig sebesülteket szállít JU-52-es gépén, kifejezetten kockázatos küldetéseket teljesítve, például a körbezárt fővárosba berepülve. A háború után a légi közlekedés újraszervezésében vállal oroszlánrészt főtanácsosként, az akkor alakult Maszovlet új gépeit is ő repüli be. 1948-ban megkapja a Népi Repülésért érdemjel arany fokozatát. A Rákosi-korszak alatt mellőzötté válik, a Járműfejlesztési Intézet munkatársaként vonul nyugdíjba, 1994-ben, 92 éves korában hunyt el.
Az eredeti Gerle 12 fesztávolsága 50 centi híján kilenc méter, a hossza pedig hét méter és tizenöt centi. Üresen mindössze 480 kiló, legnagyobb felszállótömege pedig 880. A replikával ma még csak a berepülő pilóta, Rohács Tamás repülhet, hiszen az utasszállításhoz szükséges vizsgája még nincs, így a pilóta előtti ülés ma üresen marad.
A gépet felszállás előtt motorozzák, vagyis szakszerűen bemelegítik. Számítottam némi köszörülésre, de a sornégyes Walter-Minor 4-III szinte azonnal ugrik, és jellegzetes, pattogó, agresszív alapjáraton jár, ahogy csak az olyan motorok tudnak, amiken legfeljebb ötcentis kipufogó van. Közben az egész gép remeg, pedig nem olyan reszketeg ám, csak a fakeretre feszített vászon pulzálása csalóka.
A pilóta gázt ad, a gép kifordul a futópályára, és némi tétovázás után nekilendül. Pár tíz méter nekifutás után minden dráma nélkül elemelkedik. Műrepülő lévén műrepülő gyakorlatot mutatnak be vele, de persze ez sem úgy működik, mint napjainkban. A Gerle 12 mai mércével gyenge, ezért a gyakorlatok teljesítéséhez először viszonylag nagy magasságba kell emelkedni, majd a gyakorlatokat lendületből teljesíteni. Tudják, mint mikor egy gyenge autóval mennek egy kanyargós hegyi úton. Ahogy az egyik építőtől, Kiss Tibortól megtudom, a Gerle viszonylag lassan emelkedik, olyan 1,5 méterrel másodpercenként.
Eltelik néhány perc, mire a Gerle eléri a szükséges magasságot, de utána elég látványosan mozog. A pilóta a modern műrepülőkhöz hasonlóan tereli a gépet, de minden forgás, minden döntés, minden orsó vagy bukfenc ugyanúgy néz ki, mint egy mai bemutatón, csak lényegesen lassabban és szelídebben. Mire vége a gyakorlatsornak, a régi-új repülőgép már alig pár száz méterrel felettünk jár, egy-egy áthúzás után leszáll. Nem gondoltam volna, hogy egy ilyen korú gép képes így mozogni.
Akármennyire is érdekes a Gerle, a többség úgyis a repülés miatt érkezett, ugyanis a Kányával és a PO-2-essel is taxiztatják az újságírókat. Minket a PO-2-es utasülésébe sorsoltak, és ha valami, ez csúnyán beég a tudatalattiba. Meglepő, hogy az 1954-es gyártás ellenére nyoma sincs reszketegségnek, csak az öthengeres csillagmotor remegteti békésen gépet. Szép a hangja, mellesleg, ha egy hatéves gyereknek el kéne magyarázni a négyütemű motor működését, ennél nem kell jobb szemléltetőeszköz: a szelepemelő rudak burkolat nélkül futnak és a szelephimbák látványosan libikókáznak, meg persze a gázcsere is jól látszik.
A PO-2-es nem replika, hanem restaurált gép, és sok összehasonlítási alapom nincs, de így 62 évesen is elég császár érzés vele repülni. Kényelmesen ki lehet könyökölni vállmagasságban a törzséből, az ülőlap puha, még valami deréktámasz is jutott, de itt a komfort mást jelent, mint egy autónál.
Ebből a magasságból még Budaörs is festőinek hat, maga a repülés pedig egy elképesztően nyugodt, szinte meditatív állapot, nagyon könnyű rákapni. Szélvédelem kvázi nincs, mégsem zavaró, a menetszél égett olaj szagát hozza, miközben érzésre állunk a levegőben. Csalóka a sebességérzet, mert a távoli földfelszínen kívül nincs mihez viszonyítani. A PO-2 nem gyors, az utazósebessége 125 km/óra, a leglassabb, úgynevezett átesési sebessége pedig 65.
A budaörsi Tesco felett fordulunk rá a leszállásra, a pilóta visszaveszi a motort, szinte megállunk a levegőben, legalábbis akkorát veszítünk a magasságból, hogy egy pillanatra azt hiszem, az áruház parkolójába szállunk le. Kis gázzal aztán lassítja a süllyedést, végül puhán landolunk a mezőn. Veterán repülővel repülni legalább olyan komoly tudatmódosító, mint egy 4-500 lóerős sportkocsival pirítani, ráadásul a történelmi légkör is rendesen megcsap. Gépszerető embernek kötelező program.
