Családgyilkos vagyok, tél elején nem cseréltem a nyári gumit téli szettre. Tavaly egy szem hó nem volt, gondoltam, most kivárom. A sarki gumis tényleg a sarkon rendel, ha kitör a dzsihád, csak átgurulok hozzá, de nem fogok évente kétszer feleslegesen bohóckodni.
A globális felmelegedés hülyeség, maga Donald Trump mondta. Ha meg nem, akkor sem az ember okozza. Ha mégis, akkor sem a heterók, hanem a melegek, nem véletlenül van benne a nevükben. Szóval maradt a nyári. Főleg, mert közben rájöttem, hogy az én nyári garnitúrám valójában négyévszakos; terepjáróra nem létezik nyári, csak négyévszakos (M+S, mud and snow), és téli. Jövünk hazafelé vasárnap este a Tehénnel, mínusz 13. A Tehenet azért tartom, mert nem visz a kísértésbe. Nincs ingerem száguldozni vele, de azért elkezdtem gondolkodni, hiszen jól nevelt birkaként mi is a 7 fokos hőmérsékletnél kötelező gumiváltást sulykoljuk. Láttam-e annak idején magát a forrásanyagot, amiből dolgoztunk, vagy csak jó papagáj módjára ismételgetem, amit egyszer hallottam valahol?
A hétindító értekezleten tettem fel a kérdést, emlékszik-e valaki az ősforrásra: csinált-e valami nagy tesztet egy gumigyár, ADAC, valamelyik ország, vagy országcsoport közlekedésbiztonsági szervezete. Senki. De ha már szóba hoztam, tulajdonképpen érdekelne is mindenkit, miért írjuk a kötelező tél eleji felkészülős cikkekbe ezt az autós mérföldkövet, jelzőtüzet, felemelt zsurnalisztikai mutatóujjat, a baljós hét fokot. Elkárhozik, aki egy métert is gurulni mer a nyári gumis fostalicskájával 6 fokban. Vagyis nem egyértelmű, 7 fokos napi középhőmérséklet esetén lesz-é jussunk a kárhozat, hiszen ahogy hírszerkesztőnk, Assur megjegyezte, a guminak fogalma sincs, mi az a középhőmérséklet, egyszerűen csak X Celsius fokon nem tapad már úgy. Olyan is lehet persze, hogy a budapesti taxisoknál Tarlós úr elrendeli, november 1 és március 1 között márpedig tél van, tessék felrakni a téli gumit. A taxisok pedig azt mondják, ha tél, hát legyen tél. De az élet nem a Jégvarázs különkiadása.
A szolgálati út betartásával Magyarország hivatalos balesetmegelőzési szervezetéhez, az ORFK OBB-hez (Országos Balesetmegelőzési Bizottság) fordultam. Ők csinálják a nyomorultul szánalmas kampányokat szív alakú övcsatokkal, gólyákkal (kirepül!), meg egyéb hasztalan hülyeségekkel. Van egy .eu-s végű honlapjuk, melyen ilyen kiváló, lényegre törő cikkeket lehet olvasni. Facebook oldaluk a Baleset-megelőzés, a posztokat 2-5 felhasználó lájkolja, ebből egy hölgy mindig ugyanaz. A Kapcsolat menüpontban felsorolják a szerkesztőséget, emailcím egy sincs, csak egy vonalas telefonszám, amit munkaidőben nem vesznek fel.
A német télen is nyárival mér
Mint minden rendes autós szerkesztőség, a Motor-Presse lapjai is összebalhéztak néha az importőrökkel, forgalmazókkal. Ilyenkor az autó MAGAZIN-nak és az AUTÓPIAC-nak is hasonló volt a büntetése, mint a többi újságnak: hirdetések és tesztautók megvonása. Szerkesztőként nyilván utóbbi fájt jobban, de nekünk a német tulajdonos és anyacég, illetve a kelet-európai testvérlapok miatt meg volt az a lehetőségünk, hogy kintről kérjünk autót. Voltak német rendszámos tartóssági tesztautóink, Fiat Marea, BMW 520i (E39), Mercedes C180 később aztán E200 is. Testvérlapunk, az auto motor und sport stuttgarti székhelyű, így nem volt csoda, hogy Mercedest bármikor könnyedén szereztek. Viszont gyakran megkaptuk kritikaként, hogy ezek az autók nem is jártak nálunk, a róluk szóló anyagok csak átvett cikkek, fordítások.
Az első Mercedes CLS bemutatásakor is sikerült a Kárpát utcai Mercedes képviselettel összebalhézni, amikor tesztautót kértem, elutasították. Fontos autónak hittük, nagyon dühített a dolog, ezért a német kollégák segítségét kértem: intézzenek nekünk egy autót egy-két hétre. Az volt a terv, hogy hazahozzuk és lefotózzuk olyan helyeken, amik után nem mondhatja senki, hogy nem járt nálunk: Hősök tere, Andrássy út, rakpart a várral a háttérben. Gyorsan segítettek is, még télvíz idején mehettünk Stuttgartba egy CLS 320-ért. Csak az volt a kérdés, hogy téligumival vagy nyárival kérjük? Nekem ez nem volt kérdés, hazafelé át kellett vele jönnöm Ausztrián, ahol akkor még talán nem volt kötelező a téligumi, de nagy, nehéz és erős, hátsókerekes autóval orosz rulett lett volna nyárigumival nekivágni. Rendben, mondták a sváb kollégák, akkor az autó széria nyári kerekeit beteszik a csomagtartóba, utastérbe, ahova fér.
Nem értettem miért erőltetik a nyári kerekeket, ezért rákérdeztem. Hát a menetdinamikai mérésekhez ők mindig az autó szériafelszereltségű kerekeit használják – télen is. Megvárják, amíg nem esik a hó vagy az eső, és utána mennek ki egy közeli reptérre gyorsulásokat és fékutakat mérni, kikerülési manővereket (jávorszarvas-teszt) csinálni. A legnagyobb hidegben is nyári gumin. Ilyen jellegű mérésekre a magyar szerkesztőségnek nem volt kapacitása, így megköszöntem a felajánlást, és nyári kerék nélkül hoztam el a kocsit. Nekik ez annyira szokatlan volt, hogy a stuttgarti tesztautópark garázsmestere még az átadáskor is rákérdezett, hogy biztosan ne tegye-e be a nyári abroncsos kerekeket a vajbőr belsejű diófabetétes autóba?
Megkérdeztem az ősforrásról a Gumidoktor rovat gazdáját, Dávid Pétert, aki amúgy a Pirellinél dolgozik. Úgy tudja, először a Continental hozta nyilvánosságra a 7 fokot, ami a kaucsuk kémiai és fizikai tulajdonságaiból adódó szám: ez az a hőmérséklet, melyen a természetes alapanyagú abroncs felkeményedik. A legtöbb abroncs még mindig tartalmaz kaucsukot, de egyre kevesebbet. A Forma 1-ben használt abroncsokban pedig nagyjából nulla természetes kaucsuk van.
Tényfeltáró túrámon a Magyar Gumiabroncs Szövetség ügyvezető elnöke felé vettem az irányt. Morenth Péter szerint a 70-es években terjedt el a téli gumi. „Olyan szinten vált ketté az ipar, hogy teljes műszaki csapatok foglalkoznak vagy egyikkel, vagy a másikkal. A 7 fok egyébként Nyugat-Európában már kezd is kimenni a divatból.”
De mi az ősforrás? Összejöttek a gyártók, és közösen a hasukra csaptak, majd azt mondták, 7 fok?
„A magyar abroncsgyártók szakmai szervezetében is felmerült ez a kérdés. Ősforrás nem volt, hanem döntés, de legalább szakmabéliek hozták, és nem az adminisztráció, vagy a menedzsment. Átlagosan 7 fok körül van az a hőmérséklet, ahol váltani érdemes, de vannak nyári gumik, amik még 0 fok körül is jól működnek.
- Nem volt tehát egy nagy esemény, ahol kivittek egy pályára mindenféle abroncsot és autót, és féktávokat, meg jávorszarvas teszteket mértek, a végén pedig kiadták A gumiipar bölcseinek jegyzőkönyveit a 7 fokkal?
- Nem, ilyen biztos, hogy nem történt. Felesleges is lenne közösen mérni, hiszen az iparági szereplők, tökéletesen ismerik nem csak a saját termékeik jellemzőit, de a konkurensekéit is.
Az elnök még hozzátette, egy ember van, akit Magyarországon elfogad a szakma, aki a kereskedelmi és a fizikai-kémiai, meg gyártástechnológiai kérdésekhez is ért, őt pedig Urbán Péternek hívják, és az Apollo Tyres második embere, Gyöngyöshalászon.
Urbán Péter, az Apollo minőségügyi vezetője is a fehér asztalos teóriát vallja, a konkrét asztal pedig Brüsszelben van, az Európai Abroncs- és Gumigyártók szakmai szervezeténél (E.T.R.T.O).
- Ott dőlt ez el, mert korábban volt négy fok is, hat fok is. A téli abroncs régi dolog, a Nokian már 1932-ben gyártotta, a skandinávok használták is, de sokáig a mérsékeltebb égövön nem volt ez téma.
Egyre több kérés érkezett a gyártókhoz, hogy mi legyen a határvonal, ebből a szempontból tehát megvan a 7 fok felelőse: az újságírók. Ősidők óta írják unalmas, de kattintékony a tél eleji gumiátállásos cikkeiket, melyekben, ha valaki nem teljesen igénytelen, próbál megszólaltatni egy szakembert.
- A 7 fok azért annyi, mert ha a napi középhőmérséklet 7 alá esik, abban már benne van, hogy reggel fagy is, de nappal nem lesz az aszfalt 30 fok. A tanítványaimnak azt szoktam mondani, úgy kell elképzelni a kaucsuk viselkedését, mint egy tábla csokiét. Kiveszem a mélyhűtőből, szinte az üveget is meg tudom vele karcolni. Aztán eléri a szobahőmérsékletet, és ha a kezemben tartom egy kicsit, az asztalra is rákenhetem. Némi túlzással a kaucsuk is így viselkedik. A téli és a nyári keverékek között annyi a különbség, hogy mást jelent nekik a nagyon hideg és a nagyon meleg.
És most kapaszkodjanak: nem arról van szó, hogy a gumigyártók simán csak több gumit akarnak eladni: épp ellenkezőleg.
- Egyik abroncsgyártónak sem biznisz, hogy télit is kell gyártani. Kétszer annyi alapanyagot kell kifejleszteni, kétszer annyi alapanyagot validálni, legyártani, megcsinálni, de attól az autók még ugyanannyit futnak. Csak az idő felében egyik, a felében a másik abronccsal. Ha a teljes időszakot egyféle abronccsal kell lefednem, sokkal kisebb a fejlesztési költségem, raktár, ráfordított energia, alapanyagot lekötni, raktározni, szállítani, kijuttatni a kereskedőkhöz,... Kétszer annyi munka, de attól még nem lesz nagyobb a volumen. Olyan területeken, ahol nem használnak téli abroncsot, sokkal egyszerűbb a gyártás. Nincsenek átállások, mindenki boldog. De ha már kétféle abroncs van, mikor indul az egyik, mikor a másik, mindkettőt rá kell fejleszteni a teljes termékskálára, készletezni, végigjátszani a teljes procedúrát A-tól Z-ig. Az átállás is pénz. A raktározás is pénz. Nem azért van téli gumi, mert a gyártónak jó, hanem mert a fogyasztónak jó.
Hogy Közép-Európában, vagy Dubaiban egyféle nyári gumi létezik, nem azt jelenti, hogy Közép-Európában és Dubaiban ugyanolyan a nyár. Téli gumiban is ez van: Moszkvában és Budapesten ugyanazokat a téli gumikat használják az autósok. A 7 fok abból jött ki, hogy ennél a középhőmérsékletnél már vannak mínuszok, amikor a téli keverék jobban viselkedik, mint a nyári.
Minden gumiabroncsnál van egy hőmérséklet, amikor már nem tud deformálódni, akkor pedig kezd úgy viselkedni, mint egy slick: már csak felülettel tud tapadni, de bónuszként ilyenkor a felület is megváltozik. Egy gumiabroncs kétféleképpen képes tapadni. Az egyik, amikor a felületével: felület felülethez tapad. Van egy súrlódási együttható, és elég komoly hidegnek kell lenni, hogy a téli abroncs verni tudja a nyárit, mert kisebb az a felület, ami érintkezik az úttal. Az abroncsnak a slick kivételével van egy úgynevezett negatív mintaaránya (negative aspect ratio), a luk, ami közte van, és a lukmennyiség egy téli abroncsnál mindig nagyobb, mint a nyárinál.
- Tehát ha nem havon megyek, egyértelműen jobb a nyári?
- Ha száraz és tiszta felületen megyek, és már felmelegítettem az abroncsot 20-30 fok közé, tehát érintésre langymeleg, igen. Ez laboratóriumi körülmények között mindig megállja a helyét. Közúton a valóságban télen nagyon gyakori, hogy szárazon is marad rajta valamilyen síkosságmentesítő anyag. Egy porréteg. Ettől kezdve nem a tapadás fogja meg az autónkat, hanem a deformitás: az élek kapaszkodó ereje, amiből a télinek négyszer-ötször akkora van, mint a nyárinak. Ha így nézzünk, a mentőautókon, a tűzoltókon, a rendőrautókon és a buszokon kéne a legjobb gumiknak lenni, a tapasztalat sajnos az ellenkezőjét mutatja. Ha viszont a hó is esik, meg marha hideg van, de megtehetem, hogy nem megyek, akkor felesleges drága és szuper téli gumit venni, mert talán sosem fogom kihasználni. Ha fontos, hogy használni tudjam az autómat, venni kell egy garnitúra télit.
Tulajdonképpen örülhetünk is, hogy egyáltalán megkaptuk ezt a 7 fokot, mint viszonyítási pont, és nem kell súrlódási együtthatókon, meg negatív mintaarányokon agyalnunk. Az élet is csak egy rövid és unalmas Forma 1, amikor az ember bármikor elgumizhatja magát, és annak is örülni kell, hogy nem Palik László rikácsol a háttérben.
