A történelmet most csinálják

Egy átlagos, kulturált zuglói raktárudvar, tele teherautóval, széjjelparkolva az ott dolgozók műanyagból fröccsöntött új autói által, otthonosabbá téve néhány, a szockó korszakból ittmaradt, "két lazítás között pihenünk egyet" stílusú melósaival. Süt az áprilisi ajándéknap, nyári a meleg, magam is a hátam közepére kívánom a munkát. Legszívesebben elhúznék motorozni valahová a hegyekbe, a Mátra például nincs is túl messze. De hajt a kapitalizmus, dolgozni kell.

Végül is, az ürügy megfelelő – raliautók ácsorognak az egyik fal árnyékában, ezeket jöttem fotózni. Ne gondoljanak holmi Skoda Octaviákra, Subaru Imprezákra, Peugeot 207-esekre, de még VFTS Ladákra sem. Ezek a kocsik itt mind túl vannak azon a koron, amikor egy csajt bárki hamvasnak nevezne, ennyi idős férfiakat pedig már potenciazavar-kezelő cégek szoktak óriásposztereken sztárolni.

Vegyük sorra az egybegyűlteket. Ford Escort RS 2000, Lancia Fulvia 1,3 S Rallye, Skoda S110 L Rallye. Koruk: 34, 38, 36 év. Annyira szépen restaurált kocsik, hogy szinte megszólalnak. Fényezésük vakítja a digigép CCD-jét, karosszériaillesztéseiken nem fog a mikrométer. Hibátlanul működőképes, indítható, veteránplakettes jármű mind, utcai verekedésbe torkollna, ha bármelyiket rozsdásodással, kék olajfüstköpködéssel vádolnák. Hm, eddig nem valami izgalmas. Van valami érdekes is?

Persze. Hiszen raliautók. Akkorról, amikor még meg se próbáltak turbóval nagyobb teljesítményeket kicsiholni ralimotorokból, amikor összkerékhajtásosak legfeljebb a traktorok, a tanzániai használatra szánt terepjárók, meg a katonai járművek voltak.

Aki valaha akár csak kicsit is belenézett régi raliversenyről készült filmbe, valószínűleg a Ford Escort RS 2000 kongatja meg először a harangot. A németeknél ez volt a kutyacsont-, nálunk a piskóta-Escort. A hetvenes évek elejének-közepének verhetetlen raliautója, a négy keréken nyerés gránitsziklába vésett, örök lenyomata. Aki konstruktőr akkoriban csak gondolni mert rá, hogy Escort-verő raliautót készít, annak reggelre leállt a pulzusa. Esetleg egy fekete zongora esett a fejére munkába menet.

Az angolok, a németek, az ausztrálok, de még a svédek is óriásiakat mentek az első Escorttal. Minden kanyarban far ki, por fel, heroikus volánpörgetés – a Piskótánál szebben mozgó raliautót azóta sem nyögött ki az autóipar. És már nem is fog. Hozzá fogható sem akadt sok, mondjuk, ide vehetjük még a Fiat 131 Abarthot.

Ez az autó, itt a zuglói telephelyen éppenséggel egy volt német raliautó. Konkrétan egy eredeti versenykocsi, nem valami befőttesgumi-motoros, nagypapa-Escortból fabrikált, üvöltő útrólleesős. A Fahrzeugbriefben huszonöt évvel ezelőtt is versenykocsiként szerepelt, más kérdés, hogy addigra már rémesen lepusztult állapotban lehetett.

Mai tulajdonosa, Wirtmann Ferenc foszladozó romjaiban vásárolta meg. Két évvel ezelőttre lett készen – lényegében addigra, amikor a magyar veteránszervezeteknél megérett az elhatározás, hogy ne csak csilivilire suvickolt utcai autókat, hanem sokkal érdekesebb versenykocsikat is hajlandóak legyenek oldtimerré minősíteni.

Eredetileg nyolcszelepes, csupán 150 lóerős motor volt az Escortban, de a mostani idénytől kezdve nagyobbat üt majd. "Itt az új motor. DOHC, tizenhat szelepes. Két Weber ikerkarbi van rajta, most olyan 200 lóerőt tudhat, ami szerintem elég lesz egy darabig" – informál a tulajdonos.

A látvány a motortérben igazi oldszkúl. Persze, látszik, hogy kétvezértengelyes a blokk, a sok szelepet is sejteni lehet a széles öntvény alatt, de a szélek olyan sarkosak, a felületek olyan egyszerűek, mintha gépipari tanulók készítették volna vizsgafeladatnak. És ez volt a hármas szint. Hát igen, egy versenyautónál a célszerűség a fontos, a csipke és a cikornya a buta tömegek ópiuma. Ebből a hengerfejből pedig tényleg nem készült sok, mert hiába volt korának legelterjedtebb raliautója az RS 2000-es Escort, ez maximum pár ezres darabszámokat jelent. De a vezérmű fogazott tárcsái állíthatók – persze fixre, kulccsal – a karbik csodásak, a kivitelezés tökéletes.

Wirtmann beindítja, megreped a dobhártyám, a parádésan karbantartott telep falairól ijedten peregni kezd a vakolat. Hangos, mint a rossebb, de ebben a zajban csak azt sajnálom, hogy nem hallhatom, amikor a motor igazán dühödten üvölt. Próbaútról szó sem lehet, az autó este megy gépátvételre az Eger Ralira, sietni kell. Ferenc egyest tol, gázt ad, int, és egy szemvillanás alatt kipárolog az életünkből. Csak némi elégetlen szénhidrogén marad autója után – emlékbe.

Ha a műszaki felépítést csak nagy vonalakban nézzük, a Lancia Fulvia Coupé 1,3 S Rallye kavarja fel a legkevésbé a kedélyeket. Karburátoros orrmotor, elsőkerék-hajtás – epikus bródszájdról itt szó sem lehet. Ha pedig hozzáteszem, hogy konkrétan ez a példány soha nem volt versenykocsi, csupán az elmúlt három évben vált azzá egy kispolgári donorból, már szinte szégyellem, mit összehúúúúztam, meg -háááztam, amikor megláttam. Jobb a helyzet, ha beletúrunk a finomságokba.

A Fulvia kupé ugyanis korának az egyik legjobb hangolású és legtúlméretezettebb autója volt. "A ZF-váltó lényegében elpusztíthatatlan, a féltengelyek egy traktorban sem mutatnának idegenül, a motor szétüthetetlen, legfeljebb tömítésproblémák lehetnek vele, a kaszni picike, masszív" – mondja Kubinyi Gábor, a kocsi egyik építője.

Mivel ez a Lancia is homológ historicos raliautó, ezért turbóra, trükkfutóműre, változó szelepvezérlésre senki ne készüljön. Ha felpattintjuk a géptetőt, elsőre nem is látszik a szűk hengerszögű V4-es motor, csak a tetején pöffeszkednek a hatalmas karbik, mint valami varangyosbékák. Hát persze, a blokk szinte az oldalán fekszik, legalábbis 45 fokban megdöntve. Hosszában van a gépészet, a váltó messze az utastérbe nyúlik, kardán nincs.

Higgyék el, a Skoda a legérdekesebb. Csak lapozni kell miatta.