Ikarus 55 - 1972

Külön érdekesség a bugyikék szín. Nálunk is futottak kék Ikarus 55-ösök, de más árnyalatban. Ám mivel ez 55.52-es típusszámú, tehát NDK-s kivitel, illett az eredeti színt előtúrni. A foszöld, egy másik fajta kék, metállila, meg még a jó isten tudja hány réteg alatt megkerült végül egy sejtrétegnyi eredeti kék. Az van most rajta. Természetesen kijavították a szélvédőtákolást is, most egy márkatárstól kölcsönbe kapott bal üveg figyel a vezető előtt. Az összes futómű-, fék- és kormányalkatrész új, beleértve a laprugókat is, mert azok töröttek voltak.

Műszerek egy katonai FUG-ból kerültek elő, amiben épp olyan Ganz Mérőműszergyár-féle órákat használtak, mint az Ikarusokban. Az eredeti Taurus gumikat egy dombóvári teherautó-bontós számította meg baráti áron. Azok eredetileg egy 280-as (olyan, mint a most még közlekedő, régi városi Ikarusok) röntgenbuszon szolgáltak. És az ablakgumik? Ilyen kéderek vannak a telefonfülkéken és a traktorok bódéin is. Már csak rá kellett beszélni a – finoman szólva indifferens – gyártót, hogy eladjon vagy negyed kilométernyit jó pénzért.

2005 nyarától ment a felújítás, a 2006. szeptember 23-i tatai találkozóra lényegében készen gördült be a busz. Utaztam rajta akkor, elképesztően szépnek láttam, meg se tudtam szólalni az első néhány kilométeren. Hátramentem, lecsekkoltam, hogy ott van-e a hátsó ablakban a fejjel lefelé odatett cilinder. Hát persze, ott figyelt a dupla ablak közében, hiszen azon át szívja a levegőt a motor.

Egy ekkora járművön annyi a pici részlet, a fények miatt olyan érdekes az utastér hangulata, kora miatt annyira más szerkezetnek tűnik, mint egy mai busz, hogy a rajta utazó filmben érzi magát. Akkor, az első alkalommal hátraszorultam, nem is mertem nagyon előretolakodni, nehogy véletlenül rálépjek Bilicsi Tivadar lakkcipőjére, esetleg a hálós csomagtérpolcról leverjem Gobbi Hilda cekkerét. Közel teljes volt az illúzió.

Minden a legnagyobb rendben működött, zörejek sehol, az öreg Ikarus valószerűtlen fürgeséggel suhant a Kristály Étterem előtt a körforgalom felé. Ugyanezen a néhány méteren tettem le a katonai esküt 1986 szeptemberében, ezért talán megértik, miért nem gondoltam, hogy egyszer még újra gyönyörűnek vélem Tata központját.
Egyvalami nem stimmelt, emiatt nem is nyomtak agyon az emlékek. Valamiért úgy éreztem magam, mint egy reneszánsz kastélyban, ahol Waltham típusú, műanyag mp3-gettórobbantóról játsszák a turistáknak Händel Vízi zenéjét.

A zaj zavart, pontosabban annak a hiánya. Hiába indult izzítás nélkül a német cseremotor, hiába volt bőséges tartaléka még 80-nál is, hiába nyargalt vele az 55-ös a Mecsek emelkedőin, ahogy Ikarus még soha, a busz vele nem volt kerek. Képzeljék el ahogy Joe Cocker Luciano Pavarotti hangján adja elő az Unchain My Heartot. Ugye? Ugye?!

Mint említettem, ebbe az 55-ösbe, csakúgy, mint a többi NDK-s buszba, az elavult Csepel-motor helyére a nyolcvanas évekbeli DDR kombájnok modern, közvetlen befecskendezéses dízelét szerelték be. A 9500 köbcentis, Schönebeck H6-os, 195 lóerős hathengereshez valamikor a nyolcvanas években jutott ez az Ikarus, átépítési sorszáma 790-es, tehát már a sokadik lehetett a sorban.

E motornak távoznia kellett, ezt a restaurálásból éppen csak lábadozó tulajdonos is érezte. Elsőre nem látszott nagy ügynek, a korrekt, nyomórudas, 8,5 literes, 145 lóerős, különálló hengerfejes, D614-es, Csepel-gyártású Steyr-licences dízelt szinte mindenbe beszerelték, amit az ötvenes évektől kezdve a magyar járműipar előállított. A nagy Dutra traktorban, a D700-as, D705-ös Csepel teherautóban, a tűzoltóautókban, a vízibuszokban, a 620/630-as Ikarusokban, de még a kacsatelepi szivattyúkban is ilyen szolgált. Ma is nagyjából minden falu szélén belebotlani egybe.

Csakhogy a buszmotor eltért a többitől. Az olajhűtőjét bekapcsolták a vízkörbe, a karter (olajteknő) pedig mélyebb volt rajta, hogy a menetszél hűtse. Jöhetett volna ilyen 620/630-as Ikarusból, de azokat a nyolcvanas évek elején bezúzták. Meg persze Bözsiből is, ám a már meglévő 55/66-osok mai tulajdonosai örülnek, ha legalább egy korrekt motorra szert tudnak tenni. Szégyen, gyalázat, a Csepel-féle motort is Németországból kellett beszerezni. Aztán jött az újabb kénköves pokol. A Schönebeck ugyanis a Csepel tükörképe, mindene rossz oldalon van. A kipufogó, a generátor, az adagoló... Olyan kitolás volt az IFA-motor beépítése a buszrestaurátorokkal, mint ha valaki kiköltözés előtt taposóaknákat telepít az eladott ház kertjébe.

A becsúszó szerelésnek induló műveletnek bő egy hetes átépítés lett a vége. Mindent, de tényleg mindent szét kellett túrni a motortérben. Ám nemes cél lebegett a tulajdonos szeme előtt: ha a végére jut, sokkal zajosabb, kényesebb, remegősebb, gyengébb busz lesz a jutalma. Végül a jó elnyerte méltó büntetését. Az idei tatai busztalálkozóra már a korrekt motorizációval libegett Bözsi, inkluzíve korhű kerregések, csörömpölések. Most megint ültem benne, végre elöl, a lehajtható idegenvezető-ülésen. Mint távolsági busz, rosszabb lett. De mint múltidéző veteránjármű, most tökéletes. Szívbe markolóan valódi. És a miénk.

A gépnek végre újra harcolnia kell a tömeggel. Ez a LE/kg-küzdelem már gyerekkoromban is átjött, amikor félálomban ringatóztam a Siófok-Balatonszéplak-alsó közötti járat hátsó ülésén. Az IFA-korszakhoz képest most alig megy, nagyobb benne a zaj, és ha felbukkan egy domb – mit domb, szerény emelkedő –, már lehet is eggyel visszaszúrni a váltót. Utazni maximum 70-80-nal lehet, pedig hosszú diffi van a busz alatt. Amikor a fotók készültek, hideg állapotból ébresztettük fel a Csepel hathengerest. Közel fél percet kellett izzítani, krenkölni vagy negyvenet az önindítóval, aztán öt percen át melegíteni alapjáraton, nehogy gátrepedés keletkezzen az öntöttvas hengerfejeken. Közben zaj, füst. Megvolt a teljes arzenál, ami a schönebeckes korszakban hiányzott.

De ha lendületbe jön a Bözsi, most is gyönyörűen siklik, meglepő, mennyire jó a rugózása még a modern távolsági buszokhoz képest is. Erős emelkedőn persze kell a harmadik, néha még a második is. A farosok fénykorában ezen rövid áttételű diffivel segítettek a busztársaságok. Ám azzal 60 lett az utazósebesség. Arnold Bözsijén marad tehát a gangolgatás. Tolatni pedig a kis tükrök, a hosszú far, a puha alumínium motortérajtók és a parkolóradar hiánya miatt csak rendkívüli óvatossággal lehet.

A legjobb, ha valaki a leghátsó ülésen kuporog, és ordibálva jelez. A fotózás alatt én játszottam tolatókamerát, akkor vettem észre, hogy falevelek röpködnek a hátsó utastéri ablak és a szélvédő közti térben. Szóvá tettem a dolgot, nehogy baj legyen. A tulajdonos megnyugtatott: „a hűtőventilátor a tetőkürtőn át rendszerint beszippantja a száraz leveleket a fákról. Nincs baj, a galambot is benyeli, csak aztán büdös lesz a motortérben.”

Alig másfél év alatt szinte az összes finom részletet gatyába rázta a tulajdonos, ezalatt megtett a busszal bő tizenötezer kilométert. Egy törött, korrodált mintadarab alapján legyárttatta a karakteres asztali lámpákat. Az ország három távoli pontján találta meg az egyes elemek elkészítését vállaló cégeket. Most már több kisablak is korrektül lenyitható, és a motortérfedelek (szakzsargonban: tálalóajtók) alatti falrészen nem sima, hanem rendes, ütközőnek kinéző lemez van, az házi készítés.

A legújabb szerzemény ott figyel jobb elöl, a mennyezet alatt. Az óra, amely nemcsak díszlet, hanem tényleg ketyeg. Pedig sokáig úgy tűnt, már sose lesz meg, a szűk hely miatt még kvarcóra-szerkezetet sem lehetett bepasszírozni. Aztán a veteránvizsgán egy szakitól jött a felajánlás: „van egy ilyenem otthon, szüksége lenne rá?” Na persze, meg az öttalálatos lottószelvényt is kérem mellé. Igaz, olyanra azért nagyobb az esély, abból évente két-három is előfordul.