Autók, amikben felnőttünk I. - 1960-as évek

Az 1956-os forradalom után Magyarország autós szemmel is lassan, de biztosan elindult a legvidámabb barakká válás útján, ami ugyan puha diktatúrával volt kikövezve és számtalan buktatót rejtett, de az autózás iránti vágyat többé már nem lehetett elnyomni. Miközben különböző forrásokból érkeztek az országba vadonatúj keleti és nyugati autók, azokat főleg minisztériumoknak, állami vállalatoknak és elsősorban orvosoknak, sportolóknak utalták ki. Mindenki más kénytelen volt használtautóban gondolkodni. Ezek között gyakoriak voltak a sokat látott, tizenéves darabok.

1959-től tovább enyhítették a szabályozást, már új autókra is be lehetett fizetni, azokra 1958 szeptemberétől a két betűből és három számból álló helyett már az új, két betűből és négy számból álló rendszám került. Az a betűvel kezdődőket az állami szervezetek, a b betűseket a termelőszövetkezetek, később a buszok kapták, ezért lehet, hogy a korabeli fotókon minden magánautón c-vel kezdődő tábla látható. Nem számoltak robbanásszerű terjedéssel, mert a legtöbb kezdőbetűt egyes járműkategóriáknak vagy szervezeteknek osztották ki, és ezen csak később változtattak.

A forgalmazás feladatát először a belügyminisztérium gépjárműjavító osztályára, később a Csepel Kerékpár és Motorkerékpár Nagykereskedelmi Vállalatra bízták, végül 1964. január 1-jén létrejött a Merkur Személygépkocsi Értékesítő Vállalat, ami végre főtevékenységként próbálta meg kiszolgálni az igényeket, ami csak részben sikerült. A hiánygazdaság mellett az autóínség is évtizedeken át létező jelenség maradt. Az előjegyzéses rendszerben éveket kellett várni egy autóra, és még akkor sem volt biztos, hogy az a választott színben érkezik, sőt, néha a típus is változott!

Ilyen apróságok persze nem akadályozták meg az autózni vágyókat életük, családjuk vagy akár az utcájuk első autójának megvásárlásában. 1961 és 1971 között 1599-ről 2325 Ft-ra nőtt az átlagkereset, ebben az évtizedben 30-40 havi fizetést kellett autóvásárlásra szánni, ami nagyjából megfelel a mai viszonyoknak. Ez elsősorban a KGST tagországokból érkező típusokra volt igaz, a különböző barterüzletekből és államközi megállapodásokból származó, előjegyzés nélkül megvehető, néhány száz példányban importált nyugati gyártmányok ennél kevésbé elérhetők voltak.

Tízes listánkra a nagy darabszámban futó típusokat gyűjtöttük össze, a motorkerékpárok, az egyes testületek szolgálatába állított buszok, furgonok és teherautók most kimaradtak. A korszak hangulatát visszaadó fotók a Fortepan gyűjteményéből származnak, a korabeli utcakép megismerésére egyébként kiváló lehetőséget ad a számtalan játékfilm, például az autórajongóknak kötelező, 1965-ös Kár a benzinért, az 1968-as Irány Mexikó vagy az 1969-es Az alvilág professzora. A szinte még ismeretlen biztonsági öveket kivételesen nem kell becsatolni, lássuk, mik futottak az egyre sűrűbbé váló úthálózaton!

Moszkvics 402, 407 és 403

A hatvanas évek mindenese a Szovjetunióból származott. Az 1956-tól gyártott széria nem kifinomultságáról vagy hibátlan működéséről volt híres, de magas építésével jól teljesített az akkoriban még gyakori földutakon, strapabíró volt és könnyen lehetett javítani. Ezen kívül megoldott volt a fűtése és a szellőzése, ami nem volt általános. Nagyobb számban a 407-es és a 403-as futott itthon, az évtized elején regisztrált 30 ezer személyautó között ezek voltak a legelterjedtebbek. Rendőrautóként, taxiként és tanulóautóként is használták. Emlékét ez a kriminek is beillő oktatófilm is őrzi:

Wartburg 311 és 312

Az IFA F9/EMW 309 utódja alvázas felépítése miatt már az ötvenes években is régimódinak számított, miközben elsőkerék-hajtásával felzárkózott a legmodernebbek közé. A szintén 1956-től készülő Wartburg nemcsak a korszak egyik legkedveltebb típusa, hanem az egész keleti blokk egyik legmenőbb konstrukciója volt, ugyanis készült belőle limuzin, kombi, pickup, kupé, kabrió, sőt még roadster (313 Sport) is. Utóbbiból csak néhány példány került az országba, de az egyszerűbb kivitelekből nagy mennyiségben vásároltunk, így a kétütemű három legnagyobb exportpiaca közé kerültünk.

Trabant 500 és 600

Az NDK másik nagy dobása a gyapothulladékból készült Duroplast elemekkel borított olcsó kisautó, az 1957-ben bemutatott Trabant volt. 620 kilós karosszériáját eleinte 17, később 18, majd 20 lóerős, 500 köbcentis, kéthengeres, kétütemű motor mozgatta. Az 1962-ben érkező 600-as további három lóerőt kapott. Egyszerű, robusztus felépítése, könnyű javíthatósága és elérhető ára a magyar vevők egyik kedvencévé tette, csak 1962-ben 3500 darabot utaztattak vonaton az országba. Bár sokan nem tartották igazi autónak, sok család számára ez volt a megfizethető alternatíva.

Skoda Octavia és Felicia

A Skoda Octavia már a hatvanas években is az egyik legnépszerűbb autó volt az útjainkon. A márka egyébként előtte is elterjedt volt itthon, annak idején taxiként és postakocsiként is rendszeresítették. A 440-es továbbfejlesztett változatát 1959-től 1971-ig gyártották, mert a farmotoros 1000 MB kombi nem jutott túl a prototípus fázison. Testvére, a nyitott Felicia a Wartburg 313-nál gyakoribb álomautó volt. Az Octavia 65 ezer forintos árához képest 80 ezerbe került, és a keménytetőért további 5000 forintot kellett fizetni. Az évtized végén már 34 000 Skodát tartottak számon.

FSO Warszawa

Az újonnan forgalomba helyezett szocialista gyártmányok közül egyértelműen a Warszawa volt a leginkább ódivatú. A lengyelek mentsége, hogy 1951-ben az 1946-tól 1958-ig gyártott, szovjet GAZ M20 Pobeda licencét illett megvenniük, pedig ők a Fiattal folytatták volna a régi együttműködésüket. A rendszer lazulásával ez végül összejött, addig viszont Magyarország is nagyobb mennyiséget importált az 1964-től limuzinként és kombiként is kapható típusból. Itthon mindkét gyártmányt használták állami, rendőrségi és taxi flottákban, a rozsda viszont gyorsan tizedelte az állományt.

GAZ M21 Volga

Az említett Pobeda utódját 1956-ban leplezte le a Gorkij Autógyár. A GAZ M21 a gömbölyű Wartburghoz hasonlóan formás karosszériával és az orrán egy ugró szarvassal nyűgözte le az utca emberét. A reprezentatív limuzint és kombit újonnan csak a hivatali szervek kapták meg, magánembereknek nem jutott az egyébként 115 000 Ft-ba kerülő keleti luxusautóból. Mégis ott a helye a válogatásunkban, hiszen állami kocsiként az utcakép szerves része volt, bérautóként, taxiként és rendőrautóként is lehetett vele utazni. Utóbbit szerencsés esetben egyenruhában tette az ember...

Fiat 850 és 1500

A magyarok kivételes helyzetben voltak a keleti blokkon belül, mert praktikusan bármilyen nyugati autó egyéni behozatalára volt lehetőség, már csak egy külföldi rokonra és valutában kifizetett vételárra volt szükség. Néhány autógyártóval ettől függetlenül jó kapcsolatot ápolt a pártvezetés. Ilyen volt a Fiat, amit már a negyvenes-ötvenes években is importált a Mogürt. A hatvanas években néhány típus már a Merkurnál is előjegyezhető volt, viszont a vételárat kivételesen előre, egyben kellett kifizetni. A legnépszerűbb a 850-es és az 1500-as volt, számuk elérte a 10 ezer darabot.

Volkswagen 1200 és 1300

A világ egyik legismertebb autója utat talált a vasfüggöny mögé is, igaz, itt népautó helyett inkább presztízsautónak számított. A Merkuron keresztül hivatalosan elérhető példányok is kivették a részüket az 1970-ben regisztrált 8243 darabból. A megbízhatóságáról híres farmotoros, léghűtéses konstrukciónak is szüksége volt karbantartásra. Tulajdonosaik a katonai Kübelwagen és Schwimmwagen javításával rutint szerzett Tóth Ferenc műhelye mellett a Szabolcs és a Mozaik utcai márkaszervizt is választhatták. Létrehozásukban a Volkswagen aktív szerepet vállalt.

Opel Rekord

Egy másik nyugatnémet márka, az Opel is őshonos volt Magyarországon. Bár a háború után a hivatalos forgalmazást felfüggesztették, állami engedéllyel, majd árucsere programok keretében érkeztek Rekordok az országba. A minőségi autót ígérő, évtizedeken át használt név sokak számára ismerősen csengett. Később a cég bizalma is visszatért, 1959-től már a Budapesti Nemzetközi Vásáron is rendszeres kiállító volt a General Motors leányvállalata. A viszonylag nagy darabszám (1970-re 7000 db) indokolta, hogy az 1965-ben alakult AFIT-nál is berendezkedtek a javításukra.

Simca Aronde

A francia állammal is jó kapcsolatokat ápolt az ország, a hatvanas években Renault-ból és az egyik legnagyobb hazai riválisából, Simcából is többfélét importáltak. Az első, 1959-es újautó szállítmányban már voltak Simcák, később, a BNV-n (Budapesti Nemzetközi Vásár) is láthatók voltak az új típusok. Bár csak ezres nagyságrendben kaptak magyar rendszámot, ez elég volt, hogy az AFIT gyári támogatást kérjen a szakszerű karbantartáshoz. Az évtized végére az Aronde volt a leggyakoribb, mellette a modernebb, farmotoros 1000-es is kapható volt. Bemutatóját a Gellért szállóban tartották.