Már a régi görögök is... foglalkoztak
sok mindennel, de belsőégésű motorokkal nem. A sztori az 1800-as
évek végén kezdődik, amikor a régi görögök már nem élnek, Nicolaus
August Otto viszont a róla elnevezett belsőégésű motorral
kísérletezik, és azt - tessék megkapaszkodni - etanollal hajtja.
Ezekután nincs mit csodálkozni azon, hogy a legendás Ford
T-modellnek is volt etanollal hajtott változata, az azt követő
A-modell pedig a manapság hatalmas PR-rel tolt univerzális,
többféle üzemanyaggal hajtható ("flex fuel") autók őse volt.
Az, hogy ma mégis miért vergődünk mindnyájan az olajlobbi markában,
hosszú történet. Itt és most viszont arra a kérdésre keressük a
választ, hogy
mi a túró az az etanol, (pláne, ha bió), mi köze a biodízelhez vagy
a pálinkához, miért jó ez nekünk, és miért nem jó ez a Ladának.
Etanollal, vagy közismertebb nevén etil-alkohollal mindenki találkozott
már, aki próbált egy-egy hűvös hajnalon jókedvűen danolva
hazabotorkálni. Elég, ha annyit mondunk:
Tengerész szeszes ital?
Barack ízű szeszes ital?
Az E85-ben az E után álló szám nem az oktánszámot, hanem az
üzemanyagba kevert etanol mennyiségét jelöli. Jelen esetben tehát 85
térfogatszázalék bioetanol és 15 térfogatszázalék benzin keverékéről
van szó. Ez az arány a gyakorlati alkalmazhatóság (kenés, hidegindítás
stb.) szempontjából jól bevált, szabványosított összetétel, de a
világban találkozhatunk még E2, E5, E10, E15, E25, E50, vagy akár
E100-as jelöléssel, ennek megfelelő etanoltartalommal.
A nemzetközi porondon Brazília számít világelsőnek az üzemanyagként
való alkalmazásban:
több mint 25 éve kevernek etanolt a normálbenzinbe, és jelenleg
25%-nál kevesebb alkoholt tartalmazó hajtóanyag egyáltalán nem kapható.
Ez azonban senkit sem zavar, mert a brazil piacra szánt autók évtizedek
óta fel vannak készítve az E25 égetésére, és közel minden második az
E85-tel is megbirkózik.
Ehhez képest
Európában az elsőséghez bőven elég a Svédországban forgalomba
helyezett néhány tízezer etanolálló autó és pár száz etanolkút. A
technológiai felsőbbrendűségre oly büszke németeknél csak 2005 végén
nyitott az első pálinkatöltő állomás, és ehhez képest kis hazánk nem is
áll olyan rosszul, hiszen már majdnem van nekünk is!
Zöld magyar út a bioetanolnak
Annak ismeretében, hogy itthon milyen aggályos jogilag az
étolajos autózás , és hogy sorra dőltek az eddigi biodízeles
elképzelések is, arra számítottunk, az E85 elterjedése sem lesz
egyszerű eset. Így hát baljós sejtelmekkel és rosszindulatú
feltételezésekkel telve hívtuk fel Kaczmarczyk Gábort, az
Európai Bioenergia Technológia Kft. üzletfejlesztési igazgatóját:
ugyan mondaná el nekünk, mi a helyzet a magyar
bioetanolfronton.
Sokkal jobb, mint a biodízelén. Például az állam volt olyan
jó fej, hogy nem rótt ki jövedéki adót az E85
alkoholtartalmára, azt csak a benzinhányad után kell befizetni.
Az egyetlen apró probléma, ami állami oldalon felmerül, hogy a
VPOP Vegyvizsgáló Intézete a világon általában jellemzőktől
eltérő szabványt határozott meg az üzemanyagnak használt etanol
denaturálási eljárására. Svédországban például izobutanolt és
vörös festéket kevernek az etil-alkoholba, de mivel fennáll a
veszély, hogy élelmes magyar vállalkozók ebből még kiváló
minőségű vörösbort tudnának előállítani, nálunk izobutanol és
tercier-izobutanol lenne az undort keltő adalék. Állítólag a
svédek is érdeklődéssel szemlélik a magyar módszert - talán ott
is vannak élelmes vállalkozók.
Az igazi akadályt érdekes módon nem a hatóságok, hanem az
olajcégek görgették az E85 gyors elterjedése elé. Mivel az új
üzemanyag bevezetése helytelen felhasználás, bizonytalan
anyagminőség esetén gondot okozhat az autósoknak, ezáltal
rongálhatja a kúthálózatok hírnevét
("tankoltam az új benzinből, oszt nézd, kilukadt a
tank)," az anyacégek nem engedik, hogy a
franchise-rendszerben működő kutak odalöttyintsék az E85-öt a
benzin, gázolaj mellé. Így hát az új üzletben fantáziát látó
kúttulajdonosoknak elkülönített zöld szigeteket kell
kialakítaniuk az udvar sarkában, valahogy úgy, mint a
PB-gázpalackoknak.
Ezzel együtt úgy néz ki, március közepén-végén megnyílik
Budapesten az első kútoszlop, amiből E85 csoroghat a
tankokba.
Az etanol előállítható, például, földgázból víz és némi kénsav
hozzáadásával. A bioetanol azonban úgy készül, hogy szólunk a
nagypapának, vegye elő a pálinkafőzőjét.
Amiből lekvárt lehet főzni, abból pálinkát is, szól a régi
bölcsesség. Bioetanol szinte bármiből készíthető, így a helyi
adottságoknak megfelelően
cukorrépából, cukornádból, krumpliból, napraforgóból, különböző
gyümölcsökből állítják elő. Ígéretes kísérletek folynak
cellulóztartalmú anyagok (papír, faforgács, szalma) felhasználásával
is, bár az előállítás ezzel a módszerrel egyelőre lassúbb és
körülményesebb. A folyamat azonban minden esetben hasonló, a
biomasszában rejlő keményítő például élesztőgombák segítségével,
alkoholos erjedés során alakul etanollá.
A bio- előtagnak az etanol mint végtermék szempontjából az égvilágon
semmi jelentősége. A globális felmelegedést tekintve viszont annál
inkább. Az elgondolás, hogy az autók által hihetetlen mennyiségben
kibocsátott, az üvegházhatásért felelőssé tehető szén-dioxidot egy
megújuló, folyamatos körforgásba vigyük, nem új. Ha a kőolajszármazékok
helyett sikerülne mesterséges úton, közvetlenül növényekből üzemanyagot
előállítani,
biztosak lehetnénk benne, hogy az általunk kibocsátott szén-dioxidot
pár hónappal korábban már megkötötték a levelek a levegőből, és a
dolog egészét tekintve nem befolyásoljuk a Föld
szén-dioxid-egyensúlyát.
A bioüzemanyagot elégetve a levegőbe került szén-dioxidot újra
megkötik a növények, azokból újra bioüzemanyag lesz, és így tovább.
A körforgás a gyakorlatban a (többek között) repcéből sajtolt
biodízel, míg benzineseknél a bioetanol és egyéb szintetikus
üzemanyagok előállításával valósul meg.
A jól hangzó elméletnek a minden
elképzelhető eszközt bevető olajlobbin kívül is vannak ellenzői.
Elsősorban filozófiai vita folytatható, etikus-e mezőgazdasági
művelésre alkalmas területeken üzemanyagot termeszteni-termelni
akkor, amikor világszerte százmilliókat fenyeget az éhhalál. Egy
gyakorlatiasabb ellenvetés szerint a megállíthatatlanul növekvő
kőolajfelhasználás akkor sem lenne kiváltható tisztán
bioüzemanyagokkal, ha az összes rendelkezésre álló területen
pánikszerűen mindenki energianövény-termesztésbe fogna. Nem is
beszélve az intenzív monokultúrás földművelés ókori idők óta ismert
káros hatásairól (földek kimerülése, elszikesedése).
Az etanolnak mint üzemanyagnak
a benzinnel összevetve egy jó és sok rossz tulajdonsága van.
Rendkívül jó, 105-ös oktánszámnak megfelelő kompressziótűrése miatt
(újra) alkalmazzák oktánszámnövelő adalékanyagként, és önmagában vagy
benzinnel különböző arányban keverve kiválóan használható
versenybenzinként. Rossz tulajdonsága, hogy kb 30%-kal alacsonyabb a
térfogategységre vetített energiatartalma, tehát változatlan
körülmények között a fogyasztás kb. harmadával több.
További rossz tulajdonság, hogy az etil-alkohol
nemcsak az agyi idegpályákat károsítja (lásd még: "elitta az
eszét"), hanem a gumi alkatrészeket is. Olyan autóknál, ahol az
üzemanyag gumival érintkezhet (flexibilis benzincsőszakaszok,
gumitömítések), nem érdemes etanollal kísérletezni. Az alkohollal
érintkező tömítések jelentős mértékben kitágulnak: 20% méretnövekedés
már jónak számít, így hosszabb használat esetén ne várjunk csodát az
üzemanyaggal akár csak közvetetten is érintkező tömítésektől (pl.
olajtömítések, szimmeringek) se. De megtámadja a bioalkohol az
alumínium és magnézium alkatrészeket is, és mivel több-kevesebb vizet
is mindig tartalmaz, a lemezből készült üzemanyagtartályok sem bírják
sokáig átrozsdásodás nélkül.
Még két rossz hír: egyrészt az etanol
kenőképessége még a benzinénél is sokkal rosszabb, ami a
befecskendező fúvókák és a benzinpumpa élettartamára nézve
kedvezőtlen. Másrészt az alkohol a benzinnel ellentétben vezeti az
elektromos áramot, így azt a benzinszivattyú hajtómotorján hűtési
célzattal átáramoltatni több, mint megfontolandó. Ja, és a
hidegindítási problémák.
Minden elméleti riogatás ellenére a tapasztalat azt mutatja, hogy a
benzinbe kevert 5-10%-nyi etanolt gyakorlatilag bármilyen autó
különösebb károsodás nélkül elviseli. Olyannyira, hogy az olajcégek
néhány százalékban
jelenleg is kevernek alkoholt a benzinbe anélkül, hogy azt
reklámoznák, így könnyen megeshet, hogy tudtunkon kívül
gyakorlatilag E2-t, vagy E5-öt tankolunk valahol. Ennél nagyobb arányú
használathoz azonban speciálisan erre a célra készült járműre vagy
körülményes átalakításra van szükség. Nem elég ugyanis megszabadulni a
sima gumi alkatrészektől, etanolállóra cserélve az összes tömítést és a
tápszivattyút.
A vezérlőegység programja, a befecskendező fúvókák, a benzinnyomás
(vagy ezek kombinációja) is meg kell hogy változzon az alternatív
üzemanyag alacsonyabb energiatartalmának kompenzálására. Ha mindezek
után még a magasabb oktánszámban rejlő kis pluszt is ki szeretnék
használni, a gyújtásjellegmező optimalizálásával (nagyobb előgyújtás),
szerencsésebbek a turbónyomás állításával nyerhetnek 5-10%
teljesítményt.
A motorelektronika finomhangolása nélkül etanolt tankolva tehát ne
várjunk teljesítménynövekedést egyetlen utcai autótól se - éppúgy,
ahogy a százoktános hiperszuper marketingbenzinek pszichológiai hatása
is jelentősebb a mérhető teljesítménynövekedésnél.
Mindezek ellenére a 250 Ft körüli benzinárak ismeretében
rettentő kísértés elautózni egy 180 Ft-os tábla mellett. Tehát
számoljunk!
Első példánkban egy húszéves öreg járgányról feltételezzük, hogy
minden átalakítás nélkül elvisel 10% etanolt, a tulajról pedig, hogy
egy árva fillért sem akar az átalakításra fordítani. Az E85-ös
üzemanyag 85% etanolból és 15% benzinből áll. A cél az E10-es
(hazánkban nem forgalmazott) összetétel, azaz 10% etanol és 90% benzin.
Némi matekozás után kiderül, hogy a tankolt E85-mennyiség
7,5-szeresének megfelelő benzint kell a tartályba tölteni ahhoz, hogy
kiadódjon a kívánt koncentráció. Azaz 5 liter E85-höz 37,5 liter
benzint.
Tehát spóroltunk egy tank (mondjuk 42,5 liter, azaz
11 625 Ft) benzinen 350 forintot. Illetve a
fogyasztásnövekedés miatt ennek csak úgy a 70%-át, az 245. Remek.
Második példánkban egy gyárilag E85-tel való üzemelésre készült
ötmilliós autóról feltételezzük, hogy vásárlója ezért az extráért 5%
felárat, azaz 250 000 forintot fizetett. Évi
10 000 km-es futásteljesítmény és 8 literes fogyasztás
mellett
a megtakarítás évente 64 000 forint, tehát a 30%
fogyasztásnövekedést is figyelembe véve öt év alatt térül meg a
beruházás.
Az átlagautósnak tehát az E85-kutak nem az üzemanyagköltségek
azonnali és feltétel nélküli csökkentését hozzák, bár a fenti példa
szerint idővel megtérülő beruházásról lehet szó. Innen súgnánk a
döntéshozóknak, hogy - mint azt külföldön többfelé teszik - némi
(reg)adókedvezménnyel látványosabbá és gyorsabbá tehető lenne a
környezetkímélő beruházás megtérülése. Az autókölcsönzők és a céges
kocsit saját zsebből tankoltatók viszont ha eddig nem tették, most
eltöprenghetnek rajta, mihez kezdenek majd a leleményes használók által
pálinkába fojtott autókkal.
Bio-e a MOL?
A magyar gyakorlattal kapcsolatban
gyakorlatilag minden egy cégen múlik. Ezért őket is megkérdeztük,
hogy állnak a bio-üzemanyagok bevezetésével.
Az Európai Unió kiemelt stratégiai célja a megújuló források
részarányának növelése az energiatermelésben. Magyarország
kötelezettséget vállalt arra, hogy
a 2010-ig a piacon értékesített üzemanyagaiban a bioüzemanyagok
energiatartalomra vetített részaránya eléri a 5,75 százalékot.
A bioüzemanyagok felhasználhatók tisztán, hagyományos
üzemanyagokhoz keverve és vegyületeik formájában. Széleskörű
elterjedésük feltétele, hogy megfeleljenek a mai autópark
üzemanyag-igényének és biztonságos működésének, ezért a leginkább a
"bekeveréses" megoldások kerültek előtérbe.
Jelenleg a szabványok Magyarországon legfeljebb 5 százalék
biokomponens bekeverését teszik lehetővé. Fontos továbbá, hogy a
bioüzemanyagok
versenyképesek legyenek a hagyományos fosszilis
energiahordozókkal szemben. Ennek érdekében az Európai Unió
tagországai különböző eszközökkel - adócsökkentés,
adódifferenciálás, pályázati lehetőségek, forgalmazási
kötelezettség - támogatják a bioüzemanyagok részarányának
növelését.
A MOL-csoport fejlesztési stratégiájában évek óta kiemelkedő
szempont a termékek környezetre gyakorolt hatásának javítása. E
célkitűzésnek megfelelően a vállalat 2005 nyarán a hagyományos
benzin üzemanyagaiban felhasznált oktánszámnövelő komponenst
biológiai eredetű alapanyagokból előállított bio-ETBE-re cserélte.
Emellett a MOL 2006 során kötött beszállítói szerződései öt éven
keresztül biztosítják a vállalat biodízel komponens (FAME -
zsírsav-metil-észter) igényét, amely meghaladja az évi 200 ezer
tonnát, így
a dízel üzemanyagok tekintetében is lehetőség nyílik a
bekeverésre.
Előremutató tény, hogy a MOL vegyesvállalatot alapított Rossi
Biofuel Zrt néven, amely egy évi 150 ezer tonna névleges
kapacitású, biodízel-komponensgyártó üzemet épít a MOL komáromi
telephelyén. A régió egyik legnagyobb gyára várhatóan 2007 végére
készül el, és kapacitásának nagyobb részét - évi 120 ezer tonnát -
a MOL számára fogja értékesíteni. Szabványok írják elő, hogy a
gépkocsik biztonságos működéséhez milyen üzemanyagot kell
biztosítani. A MOL kizárólag olyan üzemanyagokat forgalmaz, amelyek
ezeknek az előírásoknak teljes mértékben megfelelnek.
Pallaghy Orsolya
Vezető tanácsadó
MOL-csoport
További cikkeink
