Az ABS megvan, de mi az az ATTESA-ETS Pro?...

Tudom, óriási a feszültség, ha nem mondom meg, mi a címbeli rövidítés - ami valójában hosszabbításnak tűnik - idegességükben még megverik az asszonyt, a gyereket, a szomszédot. Nem szabad ilyen csúnya dolgokkal tönkretenni egy tökéletesen szép, szeptemberi hétvégét. Más magazinok a cikk végére tartogatnák ezt az információt, de mi emberségesek vagyunk, mellesleg pacifisták. Jöjjön a poén, vesszen a cikk második oldalának olvasottsága. Elvégre szombat van.

Az ATTESA a Nissan kizárólag belföldi személyautókon használt összkerékhajtási rendszerét jelöli. Alapvetően hátsókerék-hajtásos elrendezést képzeljünk el, ahol az első kerekekhez a nyomaték a váltó mögé akasztott központi differenciálról rövid kardán és egy első diffi, majd féltengelyek közvetítésével jut. A kocsi tehát hátsókerék-hajtásosként viselkedik, de a váltó mögé szerelt, a nyomatékot előre olajban futó kuplungokkal továbbító első hajtás szükség esetén bekapcsolódik a vonszolásba. Ezeket az első olajban futó kuplungokat a hátsó tengelynél működő olajszivattyú működteti: ahogy nő az első és a hátsó kerekek forgási sebessége között a különbség, úgy zár össze egyre jobban a kuplung.

Az ATTESA-ETS a fenti rendszer elektronikusan vezérelt mutációja, ilyen volt az 1989-es Nissan Skyline GT-R kivitelében. A japán szuperlegendában. Az ATTESA-ETS Pro pedig az 1995-ös R33-as Skyline GT-R V-speckós, über-kivitelében jelent meg, itt a rendszer már nemcsak az első és a hátsó tengelyek közötti nyomaték eloszlását figyelte, hanem a hátra tett aktív differenciálmű segítségével oldalanként is eltérő erővel tudott hajtani. Azóta is van még hová fejlődni, mert elöl csak hagyományos, részlegesen önzáró diffi van.

Izgalom lelőve, a hardcore cuccon túl vagyunk, ígérem, innen már a szoftpornó következik. Meg aztán a hely is fogytán, eddig egy rövidítést pipáltam ki, és ha jól számolom, van még közel száz. Garantálom, iszonyúan hézagos lesz a lista, mert ugyan teljességre törekedtem, de hát még a szuperlexikonok is kihagynak ezt-azt. A leghálásabb rövidítések egyébként a számmal kezdődők, szám szerint három fontos van belőlük:

2WD: 2-Wheel Drive, azaz kétkerék-hajtás. Vagy az első kettő (gyakrabban), vagy a hátsó kettő (elegánsabban). Érdemes tudni: olyan nincs, hogy csak a bal oldali két kerék hajt. Jobb oldali dettó.

4WD: 4-Wheel Drive, azaz négykerék-hajtás, 4x4-nek is írják, ahogy a kétkerék-hajtást 4x2-nek, az egyekerekest pedig valószínűleg 4x1-nek írnák, ha lenne ilyen. De a Velorex, az tuti 3x1-es. Majdnem minden szabadidőautó, terepjáró, némelyik sportkocsi, de még a Panda Cross és az UAZ is alatt is ilyen 4WD hajtás van. Ha mind a négy kerék mozgatni próbálja az autót, az a szokványos kétkerék-hajtásúnál sokkal meredekebb, csúszósabb, gödrösebb felületen is előrejut. Sőt, bizonyos fokig kanyarban is biztonságosabban viselkedik, bár a 4WD ettől még nem ok a gépkocsi teljesítményének felelőtlen kihasználására.

4WS: Four Wheel-Steering, azaz négykerék-kormányzás. Egykor a japánok készítettek ilyen rendszerekkel félelmetes kanyarstabilitású autókat, egy ideje csak a Nissan. Ha minden igaz, az Európába jövőre érkező Infinitykben (a Nissan Lexusa) újra lesz 4WS.

Jöjjenek a betűs logók.

Biztonság

ABS : Az ABS-t mindenki ismeri, ez az Anti-Blockierung System, azaz magyarul blokkolásgátló. Amerikában sok autónál még most is inkább ALB-nek, azaz Anti-Lock Brakes-nek hívják. Fékezésnél a megcsúszó kereke(ke)t gördülni engedi, hiszen a gördülő kerék gumija jobban tapad az aszfalthoz, mint a csúszóé, nem mellékesen meg kormányozható is marad. Az EU-ban forgalomba állított új autókon kötelező.

ESC: Electronic Stability Control, azaz elektronikus menetstabilizálás. Ha az autó megcsúszik kanyarban, és emiatt nem azon az íven menne tovább, amerre a vezető szeretné, a fékrendszer a kerekek egyenkénti lassítgatásával visszatéríti arra az ívre, amit a kormány kijelöl. A légzsák mellett a másik legfontosabb biztonsági berendezés. Mivel ilyen lényeges, az elektronikai beszállítók mind szabadalmaztattak rá saját nevet, egyes autógyárak pedig maguk is egyedi nevet adnak neki. Legjobban a Bosché terjedt el, mert ő volt az első az 1995-ös Mercedes-Benz S-osztályban bemutatott ESP-vel. Az Audi, a Chrysler, a Citroen, a Dodge, a Mercedes, a Honda, a Holden, a Hyundai, a Jeep, a Kia, az Opel, a Peugeot, a Renault, a Saab, a Seat, a Skoda, a Smart, a Suzuki, a Vauxhall, a VW mind ESP-nek nevezi. Az Alfa Romeónál, egyes Fiatoknál, az Infinity-nél, a Nissannál VDC. A Buicknál, Cadillacnél, amerikai Chevrolet-nél, Pontiac-nál, Saturnnél StabiliTrak. A BMW-nél, Land Rovernél, Mazdánál, Mininél DSC. Az egyediek: Ferrari - CST; Lincoln - AdvanceTrak; Maserati - MSP; Oldsmobile - PCS; Porsche- PSM; Subaru - VDCS; Toyota - VSC; Volvo - DSTC. És volt VSA is, de arról végre leszokóban vannak, vagyis másra átszokóban. Ilyen jelölés volt egy időben az Acura, a Honda, a Hyundai katalógusaiban. Fúúú...

TSP: külön fejezetet nyitott az Opel az ESP-univerzumban, amikor a 2004-es Astrában bemutatta. A rövidítés kibontva: Trailer Stability Program, azaz utánfutó menetstabilizáló-rendszer. Lényege, hogy az elektronika a becsóváló lakókocsit, a kígyózó Skifet is képes megregulázni. Persze a fékek tervezett, egyenkénti használatával, stb., stb.

A legtöbb más rövidítés is az autók biztonságával kapcsolatos. És ki ügyelne különösen a jó névadásra ezen a fronton, mint a Volvo? Egészen jól megjegyezhető dolgai vannak. Például.

TRACS: nem a beszédfelismerő-rendszer neve, annál sokkal régebbi. Bár milyen szép lenne, ha így magyarul hívnák, esetleg rovásírással feliratoznák a műszerfalon. De nem, ez a kipörgésgátlóé. A régebbi szekrény-Volvókban látni ilyen kapcsolót.

SIPS: Side Impact Protection, azaz oldalvédelem. Az ajtómerevítések, karosszériaerősítések, oldal- és fejlégzsákok fondorlatosan összetett, szövevényes rendszere. Lényeg: már nem kell okvetlenül meghalnunk, ha oldalba kapunk egy villanyoszlopot.

WHIPS: Whiplash Protection System, azaz ostorcsapás elleni védőrendszer. Lovakról szó sincs, ostorcsapásnak azt nevezik az autós világban, amikor frontális ütközésnél az utasok feje hirtelen előrelendül, majd onnét hátrazuhanva nekicsapódik a fejtámlának. Gerinctörés, koponyatörés, súlyos agyrázkódás, valamint tönkrement fejtámlák az ilyen balesetek szomorú velejárói. A WHIPS-rendszerben a fejtámla viszont olyan, hogy csattanáskor kicsit előrehajlik, majd rugózva csillapítja a hátraeső fej és test sebességét. A Saabnál ugyanez a berendezés a SAHR, azaz a Saab Active Head Restraint System. Így már egészen más, ugye?

ROPS: Roll-Over Protection System, azaz borulásvédelmi rendszer. Az XC90-esnél jelent meg, e SUV menetstabilizálója nem csak azt figyeli, hogy kanyarban ki ne csússzon az autó, de ha a kaszni hirtelen megdől, arra is képes, hogy éppen ellenkezőleg, csúszásra bírja az egyébként jól tapadó kerekeket. A Volvo szerint jobb a földön sederő négy kerékkel nekimenni a másik sávban szembejövő kamionnak, mint hossztengely körül pörögve. Az új C70 kabriónál a ROPS viszont a hátsó utasok feje mögül kiugró, szupermasszív fejtámla neve. Boruláskor ezeken és a szélvédőkereten támaszkodik meg az autó, nem az utasok koponyáján, ami tulajdonképpen előny.

BLIS: Blind Spot Information System, azaz holttérfigyelő rendszer. Amikor a külső visszapillantók holtterében autó van a másik sávban, és abban az irányban kitesszük az indexet, kicsi lámpa gyullad ki a tükör tövében. Meszes nyakúak állítólag különösen nagyra tartják a BLIS-t.

El a Volvóktól, de maradjunk maradjunk a biztonság témakörében, mert igen hálás e fejezet. Csak a fékberendezésekhez kapcsolódik még vagy négy.

CBC: Cornering Brake Control, azaz kanyarodási fékfelügyelő. Az autó túl nagy sebességgel érkezik a kanyarba, a vezető pánikol, rátapos a fékre. A hagyományos autó blokkolásgátlója csak a kerekek megcsúszására figyel ilyenkor, ezért könnyen szalagkorlát lesz a dologból. A CBC-s kocsi viszont a kormány állását és az oldalirányú erőket figyelembe véve eltérően fékezi a kerekeket, ezért a jármű eleve ráfordul az ívre. A BMW találta ki.

EBD : Electronic Brake Force Distribution, azaz elektronikus fékerő-elosztás. Régen is volt fékerőelosztó a legtöbb kocsiban; amikor erős fékezésnél az autó kasznija nagyon az orrára állt, a hátsó tengelyhez kapcsolt, karos szelep kicsit elzárja a hátramenő fékfolyadék útját. A hátsó fékek kevésbé hatottak, a kerekek nem akartak annyira blokkolni, ráadásul a jól tapadó első kerekeknek nagyobb fékerő maradt. Most ezt elektronikus rendszer végzi a legtöbb autóban, ami például a tengelyterhelést is figyelembe veszi, és együttműködik a blokkolásgátló rendszerrel.

HDC: Hill Descent Control, azaz lejtmenet-vezérlő. Terepjáróknál használatos. A vezető megáll az ijesztő lejtő tetején, bevesz egy Antineuralgicát, majd megnyomja a HDC gombot. A kocsi magától fékezve, nagyrészt a motorféket is használva, egyenletes 5-8 km/h-s sebességgel leereszkedik a lejtőn. A Land Rover mutatta be.

SBC: Sensotronic Brake Control, azaz szenzotronikus fékvezérlés, bármi is legyen az. A lényege, hogy a fékpedál csupán egy nagy, nyomásérzékelő kapcsoló, a lassítórendszert igazából elektronika felügyeli. Ilyen volt az S- és E-osztályos Mercedesekben, mindaddig, amíg az USA-ban több tulajdonos alatt meg nem vadult a cucc, majd néhányan ezt szóvá is tették. Noha a rendszer távolba mutató erényei számosak, a Mercedes egyelőre nem készít újabb SBC-s autókat.

Maradjunk a biztonság témakörénél, mert az kimeríthetetlen. Ömlesztve következzen néhány, a menetstabilitást ilyen vagy olyan módon matató szisztéma.

ABC: Active Body Control, azaz aktív kerékfelfüggesztés. A Mercedes autóin a sebesség, útviszonyok függvényében vezérelt, változó magasságú és csillapítású futóműrendszer neve.

AVS: A Lexus ABC-je. Lásd fent.

ACC: Adaptive Cruise Control, azaz alkalmazkodó sebességtartó automatika. Tartja a sebességet, de ha bevágnak a kocsi elé, nem engedi bekövetkezni az ütközést, mert lassít.

ADR: Automatic Distance Control, azaz automatikus távolságtartó berendezés, a VW-konszern termékeinél van ez, gyakorlatilag ugyanaz, mint az ACC. Lásd fent.

ICC: Intelligent Cruise Control. Ezt meg a Nissan izzadta ki az ACC-re. Lásd fent.

APB: Automatic Parking Brake, tehát önműködő kézifék. Nem kell behúzni, recsegtetni, magától megfogja az autót, majd elinduláskor old is. Egy újabb LED a műszerfalon.

ASR: Anti Schlupf Regelung, magyarul kipörgésgátló. Havon, kopott gumikkal, rothadó banánszőnyegről való elinduláskor megléte nem hátrány.

AYC: Active Yaw Control, aktív farolásmegfogó. Ugyanazt csinálja, mint a menetstabilizáló, csak élvezetesebben, más eszközökkel, de kevésbé hatékonyan. A hátsókerék-hajtásos autó differenciálművében két oldalon kis kuplung van, amely az autó elfordulásának függvényében más-más nyomatékot juttat a hajtó kerekekre. Arra való, hogy megcsúszás nélkül minél gyorsabban be tudjuk venni a fordulót, ellentétben az ESP-vel, amely a legkisebb megcsúszás jelére azonnal elrabolja tőlünk a km/h-kat. Viszont vadbarmok ellen rossz orvosság, mert még nagyobb sebességgel ejti be áldozatait az árokba. A Mitsubishi találta ki, már van összkerék-hajtásos, S-AYC változata is, ez az Evókban teszi dolgát. A raliváltozatokban hagyományos sperrdiffi van, mert az jobban bírja a strapát, és az S-AYC előnyei versenypályán kimutathatatlanok.

BAS: nem, nem az, hanem Brake Assist, más nyelven vészfék-asszisztens. Kimutatták, hogy a legtöbb vezető rémületében nem nyomja eléggé a féket, mielőtt nekimenne valaminek. Ez felismeri a veszélyt, és keményen odalép helyette is.

FOUR-C: Continuously Controlled Chassis Concept, hadd ne fordítsuk le, borzasztóan erőltetett. Ez is Volvo-rövidítés, de szándékosan nem tettük a volvós csoportba, ne rontsa a kiváló összképet. Az aktív futómű és a menetstabilizáló elektronika ördöngös egységbe kovácsolása kábelek és újabb mikroprocesszorok segítségével. Az ötlet jó, de a gyakorlatban ellenséges érzelmeket generál. Reméljük, rövidesen véget ér a béta-tesztelése, de hogy miért kellett vele szériaautókon kísérletezni?

EPS és VRGS: Electric Power Steering és Variable Ratio Gear Steering. A Lexusnál az aktív kormányzás, amelynél nem csak a rásegítés mértéke változik a sebességgel, hanem a kormánymű áttétele is. Kis sebességnél keveset és könnyen lehet tekerni a volánt, nagynál nehezen és sokat. Ilyennel tehát fárasztóbb autópálya-tempóval megkísérelni a parkolást.

HICAS: High Capacity Actively Controlled Suspension. Ennyi helyünk azért nincs, maradjon csak a magyarázat. Tehát aktív hátsókerék-kormányzás, olyan, mint a 4WS volt a Hondánál és a Mitsubishinél, csak ez a Nissané. Az eredeti, 1986-os Skyline GTS-en megjelenő HICAS hidraulikával működött. A fejlettebb Super-HICAS elektronikusan vezérelt, elektromosan mozgatott, fogasléces hátsó kormányművet vet be, így könnyebb és pontosabb. A rendszer maximum 1 foknyi elfordulást tesz lehetővé a hátsó kerekeknek.

LSD (1): Limited Slip Differential, tehát részlegesen záródó differenciálmű. Általában az a jó, ha a két (négy) hajtott kerék egymástól eltérő sebességgel tud forogni, mert a hajtáslánc elemei ezáltal nem törnek darabokra kanyarban. Erre találták ki a differenciálművet. De ha egy hajtott kerék csúszós, a másik (többi) tapadós felületen van, a diffi hibája, hogy az összes nyomatékot az elpörgő kerékre juttatja. A részlegesen önzáró, németesen szólva sperrdifferenciál ilyenkor már nem akar annyira differenciálmű lenni, hanem együtt akarja forgatni a rábízott két tengelyt. Driftesek is szeretik, mert sokkal szebben sederinthető vele az autó fara.

SRS: Supplementary Restraint System, azaz kiegészítő visszatartó rendszer. Légzsákokon látni ilyen feliratot, de az SRS igazából a teljes cucc neve, tehát beletartozik az övfeszítő és az överő-határoló is.

TPM: Tyre Pressure Monitoring, a gumikban a levegő nyomását figyelő rendszer. Ha kevés a bar (psi), jelez a műszerfalon. Lassú defekt nem marad észrevétlen.