Merre csaljunk?

Harmincas-negyvenes éveiben jár az a generáció, melynek tagjai tátott szájjal bámulták esténként, amint Májkül benyomja a Turbo Boost gombot Kitt műszerfalán, és a fél falun átugratva osztja az igazságot . Nekik készünek napjaink „Sport Mode”-kapcsolói.

Kezdetben vala a bowden. Ez kötötte össze a gázpedált a fojtószeleppel (vagy az adagolóval), és a motor többé-kevésbé úgy ment, ahogy nyomtuk a pedált. Az elektronikus gázpedál bevezetésével a fix kapcsolat megszűnt: a gázpedálhelyzet-poti és a fojtószelep-állító motor közé került a vezérlőegység, benne a szoftver. Ettől a pillanattól határtalan lehetőségek nyíltak a fejlesztők előtt.

A jármű dinamikáját és a vezetés élményét alapjaiban meghatározó dolog a pedálhelyzet-jellegmező: itt dől el, mennyire kell nyomni a pedált, hogy feljussunk az érdi trabantfingatón. Egy Excel-táblázatot tessék elképzelni, melyben az adott pedálhelyzethez és fordulatszámhoz tartozó motornyomaték van eltárolva. Mondjuk 10%-os gázpedálhelyzethez 40Nm, 20%-hoz 80Nm és így tovább. Minél kisebb pedálhelyzethez minél nagyobb nyomatékot írunk a táblázatba, annál inkább sikerül elhitetni a sofőrrel, hogy erős, sportos autóban ül – és annál előbb érjük el a maximális nyomatékot.

Nem probléma tehát egy száz lóerős, kéttonnás dögről elhitetni, hogy fickós járgány, egészen, amíg el nem érjük azt a pedálhelyzetet, ami fölött már semmi sem történik. Alulmotorizált autóknál gyakran előfordul, hogy (kisebb fordulatszámon) 40-50%-körüli pedálhelyzetnél már teljes gázzal megy a motor, a sofőr meg csak csodálkozik előzés közben, miért nem megy jobban, hiszen ő nyomja, az előbb meg még olyan erősnek tűnt.

Egyrészt a pedálnak ez a felső, holt zónája szab határt a jellegmező meredekségének, másrészt az a tapasztalat, hogy a túlságosan sportosra, agresszívra hangolt autóval nehéz parkolni, viszont nagyon könnyű lekoccolni a dugóban az előttünk állót. Elég, ha rálehelünk a pedálra, és már ugrik is a gép. Ez jó, ha mi vagyunk az elsők a pirosnál, de nem jó, ha mi vagyunk a harmadikak, ráadásul figyelmünket gázadás közben a buszmegállóban ácsorgó csajok kötik le.

A pedálhelyzet-jellegmező valamilyen formában tükrözi a márkaimidzset, és a célközönségre van szabva: másképp alakul egy véresszájú BMW-ben, mint egy kis bevásárlókocsiban, de mindig kompromisszum a sportosság érzése, és a kényelem-biztonság között.

Kézenfekvő ötlet tehát nem egy, hanem két (vagy még több) pedálhelyzet-jellegmezőt letárolni a vezérlőegységben, amik közül a vezető kiválaszthatja a habitusához és pillanatnyi hangulatához leginkább passzolót. Egy agresszívat szombat estére és egy szoftosabbat vasárnap délutánra. Mint az előre programozott equalizerbeállítások egy csicsás távol-keleti minihifin.

A Sport Mode gomb mögött azonban ennél sokkal több rejlik. Az elektronikus motorvezérlők bevezetésével ugrásszeűen megnőtt a motorok dinamikája: ha lepadlózom, akár már a következő motorfordulatra iszonyú mennyiségű üzemanyag fecskendezhető be, és elérhető a (közel) maximális forgatónyomaték.

Ez rendkívüli módon igénybeveszi a motor és az erőátvitel alkatrészeit: a motor bólogat a felfüggesztésen, a féltengelyek csavarodnak, az autó pedig minden gázadásra és gázelvételre üt, ránt és bakol. Ennek tompítására kezdték alkalmazni a különböző elektronikus szűrőket, amelyek a pedálhelyzet változásait bizonyos késleltetés, szűrés után engedik tovább.

Így fordulhat elő, hogy a pedál lenyomása után néhány tizedmásodpercig tart, amíg fokozatosan felépül a kívánt nyomaték, míg a pedál elengedése után akár egy másodperccel is történik még befecskendezés, és az elektronika szépen, fokozatosan, rángatás nélkül csökkenti a nyomatékot. Ezek a szűrőbeállítások ugyanúgy jellemzőek egy autó karakterére, mint a pedálhelyzet-jellegmező, és ugyanúgy kompromisszumot jelentenek sportosság és kényelem között.

Ugyanaz a motor teljesen másként viselkedhet egy nagy Passatban, mint egy kis Seatban: a szűrés mennyisége és minősége határozza meg a dinamikát és így az autó jellegzetes viselkedését. A szűrőt kiiktatva a legunalmasabb Merciből is előtör a vadállat – ha a chiptunerek tényleg tudnák, mit csinálnak, ezzel kezdenék.