A kilencvenes évek közepén tört előre a koreai autóipar is, méghozzá wannabe balkáni diktátorokat meghazudtoló demagógiával. A Hyundai még csak-csak rendben volt, csúnya, kevéssé praktikus (emlékeznek a Lantra kombi rakterére?), de legalább felettébb tartós és megbízható, Mitsubishi-technikájú autókat készített.
A Kia rosszabbul adta elő a maga különszámát, egyébként Mazda-technikával. Sephia? Lötyögős váltó, nyúlós, gyanús műanyagok, nem létező formaterv, de legalább egy jó motor. Pride? Muhahaha!!! Abból kifelejtették a lengéscsillapítókat, de a rugóit is a közeli golyóstoll-gyárból hozták. A legenyhébb kanyarban is az oldalára akart borulni, ha pedig akárhányan beültek hátra, a kocsi felvette a négylámpás Dacia-pózt: orr a fák koronája felé, fényszóró a műholdakat pásztázza, segg szikrázik a flaszteren. A szörnyű műanyagok mellett a legviccesebb a szellőzőrendszer volt: a negyedik fokozatban pontosan úgy rezonált, ahogy a V8-as motorok dorombolnak középtájt. Gyorsításnál a ventilátorral kevertük a soundtracket, jó móka volt.
Na meg a Daewook – hát az volt még egy aranyosan béna sereg akkoriban. A Racer például szinte az utolsó csavarig megegyezett a csepp Kadett-tel, mégis mintha más bolygó iszapjából túrták volna elő. Annak sem volt lengéscsillapítója, de egyáltalán, semennyi. A motorkarakterisztikát pedig lehetett lóerő-, avagy newtonméter-grafikonon ábrázolni, e célra csak a decibelskála felelt meg. Még szerencse, hogy az Opel-váltón nem tudtak már sokat rontani, az eleve tré volt. És aztán jöttek a próbálkozások. A daliás koreai autós múltból táplálkozó designerek átalakították a Racert, és megszületett a nem sokkal jobb minőségű, a formatervezés mélypontját jelentő Nexia. Légzsák, ABS, Isofix-ülésrögzítés nehezen akart megjelenni ezekben az autókban, de mindben volt digitális kijelzésű (pocsék hangú) autórádió, motoros antenna, meg többnyire központi zár és villanyablak is. Ha csak ilyen tételek voltak raktáron.
El kell ismerni, a Daewook ijesztő kezdetlegességük ellenére hosszan, megbízhatóan szolgálták tulajdonosaikat. Nem így a malajziai ipar remekei. Pedig a Protonok is Mitsubishi-technikára készültek, akár a Hyundai-ok, ráadásul még jó drágák is voltak. De olyan silány, rossz hírű szörnyetegeket akkoriban már csak Kelet-Európában állítottak elő, összeszereltségben, pontatlanságban felvették a kesztyűt a korabeli Daciákkal és orosz autókkal – négyszer annyi pénzért.
Gyarapíthatnám még a tesztelőként rémisztően pocséknak tűnő autók sorát a támolygós futóművű, gerincsérvet előidéző ülésekkel megáldott Corsa B-vel, a gusztustalan hangú és vállalhatatlanul durva karakterisztikájú, lóerő- és newtonméter-vadász korai VW- és Audi-TDI-kkel. De inkább befejezem. Egyrészt nem akarom megbántani a mai tulajokat, akik ezekben az autókban azt értékelik, hogy még mindig megbízhatóan teszik a dolgukat, nem kérnek sokat enni, alapvető funkcióikat jól ellátják. Másrészt nem ez volt a célom az írással.
Hanem hogy ma már nincsenek ilyen igazán rossz kocsik. A minap végignyálaztam az árlistát – most nagyjából kétmillió forintnál kezdődik az autókínálat. A legolcsóbb a Kia Picanto, az már kicsivel 1,8 alatt elvihető, már ha van olyan agresszív vevő, aki ki tudja verni a kereskedőből a belépő változatot. Mert száz vevőből kilencvenkilencet mindig rábeszélnek a drágább kivitelre, ezt tartsa fejben a kedves olvasó, amikor kevés pénzzel autót venni indul.
Hogy rossz autó-e a Picanto? Egyáltalán nem. Rugózik, ha muszáj, el is lehet benne férni, egészen megbízható, nagyon rosszul sem megy, tűrhetően precízen csavarozták össze, nem zörög vészesen, és még jól is néz ki. Száguldozni persze nem szabad vele a Pilisben, mert annyira alulkormányzott, hogy olykor eltekert kormánnyal is a szakadék felé veszi az irányt. Meg csomagtartót se nagyon tettek bele. De zavaró hibái nincsenek.
A többi két guriga körüli autó sem utálatos. A Daewoo Matiz átfésülése, és egy új hátsó futómű beiktatása útján létrejött Chevy Spark egészen jól néz ki, ványadtságában is akad valami sportos bája, ha pedig magas és zörgő csontú utasokat kell vinnie, azok még el is férnek benne négyen. De a Hyundai Atosban is van egyfajta minőség- és kitaláltság-érzet, még ha elavult is, a Chevy Aveót sem találja mellényúlásnak, aki beleugrik. Naná, mindegyik fentinél van sokkal jobb kocsi is kicsivel többért, de ezekkel jóízűen már nem lehet szemétkedni.
Szerencsére az új autók megbízhatósága, tartóssága megkérdőjelezhető – hát ezért van nekünk Népítéletünk, hogy ország-világ megtudja, mit gondolnak azok, akik valóban használják is e kocsikat. Aztán akadnak tipikus, objektív újautó-hibák. Például hogy a vastag tetőoszlopok miatt nem lehet belőlük kilátni. A kormányzásuk többnyire halott. Felszedett kilóik számát képtelenek ellentételezni a gyarapodó lóerők. A közvetlenség, az életöröm, a könnyedség belefulladt az NVH-ba, az NCAP-be és az Euro 4-be. És hát az eltolódott ingerküszöbű vevők a kisebb melléfogásokat is hajlamosak olykor gyűlölködő viszolygással fogadni. Ugyanúgy vannak ma is utált típusok. Látják, nekünk az utóbbi a fontos. Meghalt a pocsék autó, éljen a pocsék autó!
